E-Mobilität - Ideenwettbewerb statt Glaubenskrieg

Anstatt aus Gründen kurzfristiger Gewinnabsichten am Bewährten festzuhalten, sollte sich die Automobilindustrie der längst bekannten Zukunftstechnologie verschreiben. Das Problem: In der Debatte über E-Mobilität verdrängt Dogmatismus oft die rationale Abwägung.

Die alternativen Antriebe leben von Voraussetzungen, die erst noch Wirklichkeit werden müssen / dpa
Oft recht verfahren: Die Debatte über alternative Antriebe / dpa

Autoreninfo

Markus Karp ist an der Technischen Hochschule Wildau Professor für Public Management und Staatssekretär a.D.

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Markus Karp

Einst dominierte Kodak das Geschäft mit der Fotografie. Auch Grundlagenforschung konnte der Industriegigant: Schon in den 70er Jahren wurde die Digitalfotografie erfunden, die um die Jahrtausendwende schließlich die Welt der Lichtbildaufnahmen für immer verändert hat. Auch wenn heute nur noch ein Bruchteil aller Bilder mit Digitalkameras aufgenommen wird, sind diese Artikel noch immer ein gewaltiger Markt, weil weltweit immer mehr Bilder aufgenommen werden. Sozusagen ein kleineres Stück von einem größeren Kuchen, was das Geschäft noch immer profitabel macht. Bloß die Firma Kodak ist nicht mehr dabei. Denn deren Management hat sich der im eigenen Haus entwickelten Technologie verwehrt, weil es sich das Geschäft mit Zelluloidfilmen nicht verderben wollte. Der vorsätzlich verspielte Vorsprung machte den einstigen Riesen zum Nachzügler und zwang ihn schließlich in die Knie. 

In vielen Branchen nur zweite Liga

In der Bundesrepublik treibt viele die Angst um, dass es Deutschland ähnlich ergehen könnte. Schließlich wurde hier schon der Anschluss an einige Technologien versäumt: Zuvorderst auf dem Feld der Digitalisierung, aber auch in der Solarbranche, bei der grünen und roten Gentechnik, der Finanzwirtschaft oder der Unterhaltungselektronik ist Deutschland in die zweite Liga abgestiegen oder gleich ganz ausgeschieden. Noch einmal darf das nicht passieren. Deutschland ist nach wie vor sehr industriell geprägt, aber die Branchenvielfalt unter den Top-Unternehmen ist geschwunden. So gleicht der deutsche Wohlstand zunehmend einer Sänfte mit immer weniger Trägern. 

Jetzt droht die Autoindustrie auch noch wegzubrechen. Nach Jahrzehnten anhaltenden Erfolgs und einer Position an der Weltspitze kommt plötzlich alles ins Wanken. Der Vorbote war der Dieselskandal, dass aber nun der Verbrennungsmotor selbst in Frage gestellt ist und reine E-Auto-Hersteller die Investorenträume beflügeln, trifft die Branche ins Mark. Gern wird der Leitbranche vorgehalten, wie einst Kodak aus Gründen kurzfristiger Gewinnabsichten am überkommenen Bewährten festzuhalten, anstatt sich mit aller Kraft der längst bekannten Zukunftstechnologie zu verschreiben – zu Lasten der eigenen Zukunft.

Konsens beim autonomen Fahren

Immerhin: Viele Entscheider haben den Ernst der Lage erkannt; Politiker, Manager und Gewerkschaftsvertreter ringen um konstruktive Lösungen für die Zukunftsfähigkeit der Industrie. Eher Konsens besteht beim autonomen Fahren. Für die hochmobile Pendlergesellschaft öffnet sich hier ein weites Zukunftsfeld, welches die „Freude am Fahren“ neu definieren, aber keineswegs überflüssig machen wird.

Anders hingegen verhält es sich mit der Frage des Antriebs: Hier wird ein zunehmend erbitterter und polemischer Streit darüber geführt, ob die Industrie sich gänzlich und möglichst sofort allein der E-Mobilität verschreiben sollte, oder ob stattdessen auch alternative Konzepte wie die Brennstoffzelle und E-Fuels, also synthetische Kraftstoffe, erzeugt aus erneuerbaren Energien, verfolgt werden müssten.

Das wichtigste Argument ist der Wirkungsgrad

Diese Debatte wird mit großer Schärfe geführt, der Riss geht quer durch die oben genannten Gruppen. Das wichtigste Argument für eine reine E-Auto-Strategie ist der Wirkungsgrad: Dieser ist beim E-Auto sehr hoch, Brennstoffzelle und Verbrennungsmotor mit E-Fuel können da bei weitem nicht mithalten.

Deshalb sei es sinnlos, Ressourcen auf Antriebsdiversifikation zu verschwenden, weil diese in die Sackgasse führe. Befürworter einer gemischten Strategie, welche darauf setzt, verschiedene alternative Antriebskonzepte parallel voranzutreiben und passgenau für unterschiedliche Zwecke einzusetzen, stellen in aller Regel darauf ab, dass eine Vollversorgung mit erneuerbarer Energie in weiter Ferne liegt, die Umweltbilanz des E-Autos selbst nicht ohne Makel ist und die Technologie sich auch gar nicht für alle Anwendungen als beste Option erweist. 

Debatte verlässt die Sachebene

Leider verlässt diese Debatte immer öfter die Sachebene und wird stattdessen Teil jenes Kulturkampfes zwischen Progressiven und Bewahrern, welcher dazu führt, dass bei immer mehr Fragen der Dogmatismus die rationale Abwägung verdrängt. Infolgedessen werden Realität und Fortschritt von beiden Seiten ausgeblendet. So liegt ein flächendeckendes Netz an Ladesäulen in weiter Ferne, welches den gesamten Fuhrpark bedienen könnte. Speichermöglichkeiten jenseits der Produktion von Wasserstoff und synthetischem Kraftstoff, den die Brennstoffzelle oder klassische Motoren nutzen könnten, gibt es auf dem Papier viele, in der Praxis kaum.

Ohne Speichermöglichkeiten gibt es aber keine Alleinversorgung mit erneuerbarer Energie, welche aber Voraussetzung wäre, dass das E-Auto tatsächlich emissionsfrei ist, weil das auch für die Stromherstellung gelten müsste. Andererseits wird E-Fuel bislang nur in homöopathischen Dosen unter hohem Energieaufwand hergestellt, und für die Brennstoffzelle scheint nach Dekaden der Ankündigungen zu gelten, dass sie der Antrieb der Zukunft ist – und es immer bleiben wird. 

Ideenwettbewerb statt Glaubenskrieg

So leben alle alternativen Antriebe von Voraussetzungen, die erst noch Wirklichkeit werden müssen. Dabei sollte aber der Fortschritt nicht unterschätzt werden. Der menschliche Erfindungsgeist hat das Potential, die inhärenten Schwächen aller alternativen Automobilantriebe zu überwinden oder zumindest zu kompensieren. Freilich gibt es dafür keine Gewähr. Dann aber würden sich die Technologien schlicht nicht durchsetzen oder halten können, so wie auch der Zelluloidfilm heute keine Marktrelevanz mehr hat.

Angesichts des Nebeneinanders von Fallgruben und Potentialen ist es sinnvoll, allen Ansätzen eine Chance auf Bewährung zu geben, anstatt sie vehement zu verdammen. Das Credo „One size fits all“ kann sich durchaus als falsch erweisen, weil situativ ganz unterschiedliche Ansätze gefragt sind. Denn die Anforderungen unterscheiden sich ganz erheblich zwischen Stadt und Land, zwischen Industrie- und Schwellenland mit mangelhafter Infrastruktur, zwischen Kleinwagen und LKW. Die Frage nach dem geeigneten Antrieb für das Auto sollte daher zum Ideenwettbewerb statt zum Glaubenskrieg werden.

Dogmatismus darf nicht Oberhand gewinnen

Für diesen Wettbewerb ist es schädlich, wenn der Dogmatismus gegenüber dem kühlen Kalkül die Oberhand gewinnt. Das Signalwort „Verbrenner“ ist inzwischen zum ideologischen Symbol geworden, mit dessen Verwendung die eigene Modernität und Moralität herausgearbeitet wird, ohne aber das Thema Ottomotoren als Brückentechnologie oder emissionsfreien Antrieb, welcher zumindest vorläufig für bestimmte Zwecke die sinnvollste Variante ist, differenziert zu betrachten.

Die erbittertsten Gegner lehnen in Wahrheit oftmals das Automobil an sich ab. Das ist legitim, sollte dann aber auch so offen ausgesprochen werden. Anstatt irgendwelcher Verbote wären Gebote sinnvoller, die das Ziel der Emissionsfreiheit und nicht den Weg dahin vorgeben. Wenn eine Technologie so schlecht ist wie neuerdings angeblich der „Verbrenner“, verschwände sie von selbst. Die Dampfmaschine oder Analogkamera musste schließlich niemand verbieten. 

Milan Chudaske | Sa, 31. Oktober 2020 - 15:49

Der entscheidende Punkt ist m.E., wie die Mrd-Steuereinnahmen auf konventionelle Kraftstoffe bei der Umstellung auf E-Mobilität kompensiert werden sollen? Schickt die Sonne dann doch auf einmal eine Rechnung?

Sebastian Krüger | Mo, 2. November 2020 - 06:10

In reply to by Milan Chudaske

Diese Milliarden werden gebraucht, um die Kosten zu decken, die durch Schäden entstehen die diese Kraftstoffe anrichten entstehen. 1. Gesundheitliche Schäden 2. Lokale Umweltschäden 3. Klimawandel

Petra Horn | Sa, 31. Oktober 2020 - 17:07

Die Batterien, die nur acht Jahre halten, sind extrem umweltschädlich.
Die Energie, die zum Fahren benötigt wird, wird zu großen Teilen durch Kohleverbrennung hergestellt.
Die Windr#der zerstören die Landschaften, verdichten die Böden und töten Vögel.
Die Umweltfreundlichkeit von E-Autos ist eine Lüge.

Tomas Poth | Sa, 31. Oktober 2020 - 18:03

Der E-Motor einzeln betrachtet hat eine hohen Wirkungsgrad.
Aber man muß das Gesamtsystem Auto und den damit verbundenen Verbrauch der Umweltressourcen betrachten.
Alle Wirkungsgrade der einzelnen Stufen, von der Rohstoffgewinnung aller verbauten Teile einschließlich des energetischen Verbrauchs zur Herstellung, von der Wiege bis zur Bahre betrachten, der systemische Gesamtwirkungsgrad! Da schneidet das E-Auto leider schlecht ab.

Heidemarie Heim | Sa, 31. Oktober 2020 - 18:59

Dies alles erinnert mich irgendwie an die teilweise von Ideologie getriebenen und schlecht kommunizierten Schnellschüsse, die die Wenden in der Energiepolitik seit Jahren kennzeichnen. Da wurde auch vielfach das Pferd von hinten aufgezäumt und Nebenwirkungen außer acht gelassen, bzw. als vernachlässigbar dargestellt. Auch hier werden bestehende Tatsachen geleugnet, was z.B. die inzwischen entstandenen Nachteile bezüglich Konkurrenzfähigkeit sind. Während man hier wieder einmal noch auf hohem Umweltniveau "diskutiert", bauen z.B. die Chinesen in Rekordzeit eine dafür notwendige Ladestruktur auf und scheren sich nur minimal um Umweltaspekte wie grün erzeugten Strom ect. Vielleicht sollten wir statt Autos unsere stillgelegten Kraftwerke dahin exportieren?;) Oder mal den wie so oft außen vor gelassenen Endverbraucher mit all seinen unterschiedlichen Bedarfen fragen? Persönlich habe ich mich für ein Hybrid-Modell (ohne plug in) des Nichts ist unmöglich-Autobauers;) entschieden. MfG

Am Vorbild Energiepolitik kann man sehen woher die Schärfe in der Diskussion kommt. Im Prinzip kann VW das so und BMW es anders machen, das wäre nicht weiter schlimm. Das Problem ist, dass es darum geht wie der Staat seine Politik ausrichtet: Also nur pro Elektro oder auch pro Wasserstoff. Da die Unternehmen selber nur wenig eigenes Geld investieren, ist das ein wesentlicher Punkt. Wie es geht, wenn ein Unternehmen eigene Wege geht, zeigt Tesla, die einfach ein Netz von Stromtankstellen gebaut haben, während unsere Unternehmen nichts dergleichen machen.

War bei der Energiewende das Gleiche und da damals der Staat falsch steuerte, ging die ganze Branche unter. Man selber hatte die Gewinne in die eigene Tasche gesteckt und deshalb war die Pleite den Unternehmenseignern egal.

Hans Jürgen Wienroth | Sa, 31. Oktober 2020 - 19:46

Zitat: „Schließlich wurde hier schon der Anschluss an einige Technologien versäumt“. In all Ihren Beispielen war Deutschland führend, bis die Technologie aus (Produktions-)Kostengründen verlagert wurde und dann die Entwicklung dem folgte.
Die Forderung nach „Technologieoffenheit“ ist richtig, dazu gehören jedoch auch die Ressourcen. Selbst wenn wir für die „emissionsfreien Antriebe“ die Infrastruktur hätten, könnten wir dann genug emissionsfreie Energie dafür erzeugen? Das ist für mich der „Knackpunkt“, der in keiner Debatte auftaucht. Was sind die Folgen daraus, stehen z. B. die Windräder bis in die Städte?
p. s.: Für Wasserstoff benötigt man die knappe Ressource Wasser.
Beim autonomen Fahren hat Tesla einen großen Vorsprung, zu Lasten der Sicherheit. Wie viele Tote tolerieren wir in einer Welt, die Qualität und Sicherheit dem Fortschritt geopfert hat?

Hans Jürgen Wienroth | So, 1. November 2020 - 13:19

In reply to by Hans Jürgen Wienroth

Wie klimafreundlich ist unsere emissions- bzw. CO2-freie Energie?
Windräder leben vom „Staudruck“ vor dem Rad. Wie verändern große Mengen dieser Räder die Luftströmungen der Erde? Was machen sie mit dem Artenschutz, wenn vom Aussterben bedrohte Vogelarten geschreddert und Insekten zum Platzen gebracht werden? Darüber hinaus sind die großen und tiefen Fundamente dieser Windräder auch nicht gerade umweltfreundlich und für die Ewigkeit gemacht.
Was ist mit der „Rückstrahlung“ von den Solaranlagen in die Erdatmosphäre und der Erwärmung dadurch?
Ist CO2-freie Energie wirklich klimafreundlich? Wer stellt diese (wissenschaftliche) Frage?

Manfred Westphal | Sa, 31. Oktober 2020 - 20:19

Unter diesen Motto muss ich den Artikel einstufen. Er hat nichts Neues gebracht, nicht mal eine klare Aussage des Autors.

Jens Böhme | Sa, 31. Oktober 2020 - 21:52

Wäre der Elektroantrieb so beliebt, käme das Angebot der Nachfrage nicht nach. Diejenigen, die exzessiv E-Antrieb favorisieren, fahren entweder kein Kfz oder würden gern, wenn sie das entsprechende Kleingeld hätten. Alle anderen fahren weiter andere Antriebsarten, insbesondere das technologisch lustige Hybrid. Hybridfahrzeuge sind hingegen Gradmesser für die Akzeptanz von E-Antrieb (als Testerfahrung). Und daran scheitert vermutlich der E-Antrieb die nächsten Jahrzehnte, weil das E-Modul im Hybrid alles mögliche ist, nur keine Alternative in der Reichweite.

Jochen Rollwagen | So, 1. November 2020 - 11:09

Soso, Konsens besteht beim autonomen Fahren.

Dann fragen Sie mal die Versicherungs-Gesellschaften. Frage: Wer zahlt beim Unfall ? Die KI ?

Und der Wirkungsgrad beim E-Auto ist erbärmlich, wenn man die Leitungs-Verluste und die Verluste beim Laden (laut ADAC-Studie bis zu 25%) berücksichtigt.

https://www.electrive.net/2020/07/23/ladeverluste-laut-adac-oft-hoeher-…

Beim Diesel hatten wir da gleich einen "Skandal". Bei E interessiert das irgendwie keinen.
Setzen sechs.

Reiner Koester | So, 1. November 2020 - 16:26

Meinen Verbrenner tanke ich in 5 Minuten und fahre damit 1000km, egal wohin, auch in die Pampa. Wo ist der Mobilitätsgewinn mit dem Batterie-Auto? Kann mir das jemand verraten? Abgesehen davon, dass es eher umweltschädlicher, teurer, umständlicher usw. Ist.