Antrieb der Zukunft - Der Technologieoffenheits-Hype und die Realität

Warum setzt VW im Alleingang auf Batterieelektroautos, fragte Nils Heisterhagen in seinem Artikel zum Antrieb der Zukunft und warb für Wasserstoff und Technologieoffenheit. Der 21-Jährige Maschinenbaustudent Robin Engelhardt widerspricht ihm. Das Rennen sei längst entschieden.

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Das Rennen um den Antrieb der Zukunft ist bereits entschieden / dpa

Autoreninfo

Robin Engelhardt, Jahrgang 1999, studiert an der TU München Maschinenbau und hat seine Eltern mit 14 überzeugt, auf Elektroautos umzusteigen, um Geld zu sparen. Nebenher vermietet er selbst diese Autos und schreibt Fahrberichte über Elektroautos für diverse Medien und seinen Blog.

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Robin Engelhardt

Nils Heisterhagen hat bei Cicero einen schönen Artikel veröffentlicht, in welchem er fragt, warum VW „im Alleingang“ auf Batterieelektroautos setzt. Ein sehr gutes Stück, denn er versammelt hier ein ganzes Rudel beliebter Vorurteile und Halbwahrheiten über Elektroautos, synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff – das möchte ich zum Anlass nehmen, eine Reihe gängiger Mythen zu widerlegen. Der Einfachheit halber hangle ich mich an Zitaten durch den Artikel.

„Die deutschen Automobilkonzerne streiten sich offen über den Antrieb der Zukunft. Volkswagen setzt im Alleingang auf die Batterie. Man fragt sich nur warum.“

Nun, einen wirklichen „Streit“ gibt es da nicht. Es ist eigentlich nur BMW gegen alle anderen, weil BMW noch ein bisschen auf Wasserstoff setzt (aber auch nicht mehr wirklich ernsthaft). VW setzt nicht im Alleingang auf die Batterie, denn auch Daimler hat schon lange angekündigt, dass die Brennstoffzelle nur etwas für Trucks ist und im PKW keine Chance hat. Bilder sagen mehr als Worte, deshalb ein kleiner Vergleich, wie viele Batterieelektroautos (BEV) und wie viele Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) gerade auf dem Markt sind (Aufzählung der BEV unvollständig). Sieht das nach einem VW-Alleingang aus?

„Konterkariert wird dieser VW-Vorstoß davon, dass die VW-Tochter Porsche angekündigt hat, in E-Fuels-Forschung zu investieren.“

Nein, wird er nicht. Porsche will bis 2030 auf 90 Prozent BEV (batterieelektrische Fahrzeuge) in den Verkäufen kommen, synthetische Kraftstoffe sind dann für die restlichen 10 Prozent und für den Oldtimer-Bestand (der ja bei kaum einer Marke so groß ist wie bei Porsche). Porsche rechnet auch nicht damit, dass E-Fuels vor 2030 konkurrenzfähig werden, ergo braucht es auch eine Lösung für die Zeit dafür – wir können nicht (weitere) 10 Jahre warten.

„weil diese mit (grünem) Wasserstoff und mit CO2 aus der Umgebungsluft hergestellt werden,“

Die Erzeugung des Wasserstoffs ist der Knackpunkt. Mit erneuerbaren Energien im Überfluss wäre das kein Problem – die haben wir aber nicht. Bei Siemens Energy rechnet man damit, dass Wasserstoff noch längere Zeit fossil erzeugt werden müsse, also eben nicht grün. Das mag für andere Bereiche dennoch sinnvoll sein (z.B. Stahlproduktion), aber im PKW gibt es mit den Batterieelektrischen Fahrzeugen eine deutlich klügere Alternative.

„Bis zum Ende des Jahrzehnts wollen etwa Toyota und Hyundai jeweils 500.000 Wasserstoffautos produzieren.“

Ab 2025 will Toyota übrigens eine Million BEV pro Jahr produzieren. Nicht erst seit Heisterhagens Artikel wird Toyota oft als Beispiel angeführt, dass das Rennen Wasserstoff gegen Batterie im PKW eben doch noch offen sei. Fakt ist: Auch Toyota setzt lange nicht so exklusiv auf Wasserstoff, wie gerne behauptet wird. Und Hyundai will zwar alleine im Jahr 2025 110.000 FCEVs verkaufen, aber gleichzeitig eben auch 560.000 BEVs. Die Prioritätensetzung dürfte klar sein.

Was kommt nach 2030, wenn die Autobauer weltweit vielleicht 40-50 Prozent E-Auto Flottenanteil haben?

Autobauer geben solche Prozentzahlen nicht zuletzt deswegen raus, um Panik zu verhindern – sowohl unter den Beschäftigten als auch bei der Kundschaft. Tatsächlich lässt sich aus einem Statement des VW-Strategiechefs zwischen den Zeilen ziemlich gut herauslesen, dass der Verbrenner bereits 2030 am Ende sein könnte: Die letzte Verbrenner-Plattform geht 2026 an den Start, danach werden keine neuen Verbrenner mehr entwickelt. Ein einzelnes Modell wird in aller Regel sieben Jahre produziert, eine ganze Plattform kann natürlich länger laufen. Sobald die Plattform sich amortisiert hat (und das kann 2030 schon gut der Fall sein), wird VW hier ohne Erbarmen den Stecker ziehen.

Aus der Perspektive eines Stadtbewohners möchte ich noch eine zweite Antwort auf die Frage geben: Warum brauchen wir überhaupt noch die anderen 50 Prozent Autos? 50 Prozent Elektrifizierung und keine Verbrenner mehr kann auch heißen, dass insgesamt nur noch halb so viele Autos gebaut werden. Mit besserem ÖPNV, besserer Infrastruktur für Fahrräder (bzw. in vielen Städten überhaupt mal Fahrradinfrastruktur) sowie autonomen Fahren könnte ein beträchtlicher Teil der Autos bis 2030 ohnehin überflüssig sein. Nein, es wird nicht komplett ohne Autos gehen und ich bin (ganz offensichtlich bei meinem Hintergrund) kein plumper Autohasser, aber doch der Meinung, dass wir zu viel viel weniger Autoverkehr in den Städten kommen müssen und das heißt in der Konsequenz auch weniger produzierte Fahrzeuge.

„So machte Christian Tribowski für das Handelsblatt Research Institut 2019 eine Rechnung auf: „Allein für eine Million Elektro-PKW müssten 100.000 Ladesäulen installiert sein. (…) Eine öffentliche Ladesäule kostet mit Installation und Wartung etwa 10.000 Euro, wie die Nationale Plattform Elektromobilität im Jahr 2014 berechnet hat.“

Hier fehlt eine Differenzierung zwischen öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur. Ja, eine öffentliche Ladesäule kann schon auf die 10.000 € kommen (dürfte aber in der Praxis eher weniger sein, die Zahlen aus der Rechnung sind von 2014 und berücksichtigen keinerlei seitdem erreichten Einspareffekte), aber niemand hat gesagt, dass die 100.000 Ladesäulen für die eine Million E-Autos öffentlich sein müssen. Eine private Wallbox in der heimischen Garage ist bedeutend billiger, einfache Modelle kratzen mit Installation gerade so an den 1.000 €. Und dann gibt es ja noch ganz viele Säulen, die ohnehin schon von Dritten aufgestellt werden und in der Kostenrechnung ausgeklammert werden müssen: Beispielsweise will Aldi Süd seinen Kunden bald „im ganzen Aldi Süd-Gebiet“ Lademöglichkeiten zur Verfügung stellen und noch im Jahr 2020 die Zahl der Märkte mit Lademöglichkeit von 90 auf 200 Ladestationen steigern.

Ganz so „schweineteuer“ wird der Aufbau der Ladeinfrastruktur also nicht, auch nicht durch den Netzausbau – hier rechnet z.B. Eon mit 400 € pro Fahrzeug, wenn alle 6,5 Mio. Fahrzeuge im Eon-Gebiet elektrisch wären. Was dagegen wirklich teuer ist, ist Wasserstoff-Infrastruktur.

„Also warum nicht die bestehende Tankstellen-Infrastruktur nutzen – für Wasserstoff und E-Fuels?“

Weil man sie für Wasserstoff gar nicht nutzen kann. Für E-Fuels ginge das in der Tat, weil die ja chemisch dem normalen, Erdöl-basierten Benzin und Diesel gleichen – bei Wasserstoff sieht die Lage anders aus. Der Begriff „Wasserstoff“ erweckt zwar den Eindruck, es ginge um eine Flüssigkeit, dem ist aber nicht so (mein persönliches Highlight sind ja die Spezialagenten, die denken, man könne ein FCEV mit einem Gartenschlauch betanken). Tatsächlich ist Wasserstoff gasförmig und wird nicht wie Benzin in normalen Tanks gelagert, sondern unter 700 bar Druck, weil sonst die Energiedichte viel zu gering ist. Zum Vergleich: Ein Autoreifen hat zwei bis drei bar. Solche hohen Drücke erfordern einen riesigen technischen Aufwand, dementsprechend teuer ist eine Wasserstofftankstelle, das geht nicht unter 1.000.000 € los, so viel kostet nicht mal eine Ultra-Schnellladestation für Elektroautos. Wasserstofftankstellen sind nicht nur teuer, sie schaffen auch deutlich weniger Durchsatz als normale Tankstellen: Die 700 bar Druck sind ja nicht von alleine da, die erzeugt ein Kompressor und das braucht Zeit. Als ich mal einen Toyota Mirai hatte, waren das stolze 10 Minuten. Der Vorteil zum Elektroauto, wo die Ladezeiten sich von der berühmten halben Stunde bis 80 Prozent mehr und mehr auf die 15 min-Marke hin bewegen, hält sich da echt in Grenzen – bei deutlich höheren Kosten.

„Und was werden die Öl-Multis Shell, BP, Total, ExxonMobil tun? Die bauen keine E-Ladesäulen, die wollen das weiterhin bei ihnen getankt wird – eben dann irgendwann Wasserstoff oder E-Fuels.“

Die Ölmultis bauen eben doch Ladestationen (BP, Shell, Total). Und klar würden die in ihrer Funktion als Erdölproduzenten gerne weiterhin Erdöl oder perspektivisch einen anderen Flüssigkraftstoff verkaufen.

Aber als Tankstellenbetreiber wollen sie nicht mal zwingend, dass bei Ihnen getankt wird, der Energieverkauf ist da gar nicht das Geschäftsmodell. Shell und Co. wollen, dass Menschen in ihren Läden Schokoriegel für 3,50 € kaufen, da wird das Geld verdient. Ob der Autofahrer jetzt aber wegen Benzin, Diesel, Strom oder Wasserstoff vorbeikommt, ist dafür herzlich egal.

„Energetische Wirkungsgrade werden das Rennen nicht entscheiden, sondern Kostensenkungen beim Wasserstoff und die Interessen der Öl-Multis.“

Kostensenkungen beim Wasserstoff kann es in der Tat noch geben, aber die werden nicht so groß sein, dass die Brennstoffzelle mit dem Akku konkurrieren könnte. Entwickelt wird an der Technik seit Jahrzehnten (ein Gang ins Mercedes-Benz-Museum sei empfohlen, da steht ein 50 Jahre altes Brennstoffzellenfahrzeug) und trotzdem kam der Durchbruch nie.

Zu den Interessen der Öl-Multis: Das Öl-Zeitalter geht zu Ende und damit auch die Macht der Öl-Multis. Mit einer Solaranlage kann Jeder (der sich ein Haus leisten kann, das gehört dazu) seinen eigenen Strom erzeugen und mit erneuerbaren Energien generell kann jedes Land unabhängig von Öl-Importen werden. Vor diesem Hintergrund wäre es völlig idiotisch, Rücksicht auf die Interessen der Öl-Multis zu nehmen – von denen waren wir lange genug abhängig.

„Deutsche Autozulieferer wie Bosch scheinen hingegen auch mehr auf die Wertschöpfungskette mit Brennstoffzellen zu setzen. Aber wenn VW sich der Brennstoffzelle verweigert, fällt Bosch natürlich ein Kunde weg.“

Einzelne Zulieferer machen das, aber Bosch ist da wirklich ein ganz schlechtes Beispiel, denn die sind auch für die Elektromobilität sehr breit aufgestellt und werden VW ganz sicher nicht als Kunde verlieren, gerade weil VW auf das Elektroauto setzt.

„Technologieoffenheit schadet nie.“

Ich bin sehr für Technologieoffenheit. Wenn es noch einen wirklichen Wettbewerb zwischen den Antriebsformen gibt. Bei LKW, Flugzeugen und Schiffen ist es richtig, sich noch nicht auf einen Antrieb festzulegen – im PKW nicht. Dennoch kann auch hier Technologieoffenheit sinnvoll sein, aber eben nur regulatorische, also dass der Staat sich nicht auf eine Technologie festlegt. Das ist aber sowieso schon lange der Fall: Die Kaufprämien für Elektroautos kriegen Wasserstofffahrzeuge ja genau so – dass die trotzdem niemand will, kann also nicht an der Förderung liegen.

Stand September 2020 gab es seit Beginn der Förderung 176.298 Umweltbonus-Anträge für ein reines Elektroauto, aber nur 169 für Brennstoffzellenfahrzeuge – obwohl es Modelle und Tankstellen gibt. Warum kaufen die Menschen keine FCEVs, wenn das doch alles angeblich so toll ist? Warum fährt Nils Heisterhagen keinen Toyota Mirai oder einen Hyundai Nexo?

Technologieoffenheit? Ja bitte, aber nur von staatlicher Seite aus! Unternehmen hingegen sollten klare Entscheidungen treffen (wie VW) und nicht die Aufgaben des Managements an den Kunden auslagern („Power of Choice“, BMW).

Mit einem vernünftigen CO2-Preis würden wir die Debatte übrigens gar nicht führen: FCEVs brauchen 3x so viel Energie wie BEV, Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen gar 7x so viel. Im aktuellen Strommix wird pro kWh 400g CO2 freigesetzt – was dann die billigste Antriebsvariante ist, kann sich jeder an zehn Fingern ausrechnen.

„Technologieoffenheit ist vielmehr der Garant dafür, dass man nicht katastrophal falsch liegen kann.“

Das ist so pauschal ausgedrückt falsch, auch gerade mit Technologieoffenheit kann man katastrophal falsch liegen – ein schönes Beispiel ist Nokia: Die haben weniger als ein Jahr nach der Premiere des iPhones bereits ein Smartphone mit Touchscreen vorgestellt, aber eben „technologieoffen“ auch weiterhin Tastenhandys angeboten. Das Ergebnis ist bekannt. Einen Garant, der katastrophales Falschliegen vermeidet, gibt es nicht. Viel mehr ist es so, dass quasi kein einzelnes Unternehmen dauerhaft mehrgleisig fahren kann, sondern sich irgendwann auf einen Pfad festlegen muss.

Das Rennen um den PKW-Antrieb der Zukunft ist entschieden. Die Autobauer haben das größtenteils längst kapiert und müssen jetzt ehrgeizige Pläne schnell umsetzen. Was sie dabei nicht brauchen, sind die immergleichen, gebetsmühlenartigen und sinnfreien Vorschläge vom Spielfeldrand. Debatten um die Zukunft unserer Autoindustrie sind wichtig, aber Debatte ohne Sinn und Verstand, nur um der Debatte willen, bringt niemanden weiter.

Dieser Artikel erschien zuerst auf Robin Engelhardts Blog.

Holger Jürges | Mi, 28. Oktober 2020 - 15:11

...sind Sie denn entsprungen, Herr Engelhardt ! - Sie nennen nicht ein einziges Argument für´s E-Auto das schlüsdsig ist!
Zum Beispiel das von Ihnen angesprochene Problem Wasserstoff herzustellen, ist keines: Die Erzeugung von Wasserstoff, zum Beispiel als Nebenprodukt von hochmodernen Kernkraftwerken, wäre ein gangbarer Weg: Die große Wärmemenge kann als Prozesswärme verwendet werden, um Wasserstoff herzustellen oder auch Kohle zu veredeln! Das wird jedoch vehement abgelehnt, weil Majestät Merkel mit ihrem grünem Gefolge ideologisch dagegen ist.

Tja, das E-Auto: Da sind wir schon wieder bei den Glaubensfragen der Politik: "Ideologie und Lobbyismus versus Vernunft", auch im Hinblick auf den künstlich befeuerten/subventionierten Hyp des E-Autos, das sich hoffentlich n i c h t breitflächig durchsetzen wird mit seiner katastophalen Umweltbilanz und den praktischen Schwächen.

Letztendlich bleibt zu sagen: sapere aude, und schütze die Menschen vor schädlichen Ideologien und Lobbyisten.

Herr Jürgens, was erwarten Sie hier noch. Solange Ideen, Argumente, strozend voller Begeisterung & euphorisch mit Energie schlafloser Nächte als Wissenschaftler & Ingenieur wie ein Fisch von der Politik in die Wüste geschickt wird & andere sich dann wie Hyänen über den Rest des "Erreichten" Wissen die Hand aus strecken, um Wettbewerber auszukanzeln, dann sind wir jenseits von Eden. In Deutschland nach der Euroeinführung.

wo man vor lauter Lobbyismus und Ideologie ansetzen soll. Auch ich wundere mich wie Sie werter Herr Jürges.
Nur ein Beispiel zum ÖPNV. Seit Jahrzehnten propagieren die Parteien das man mehr Leute in die Öffis kriegen will. In einem WDR Bericht (bin da nur zufällig gelandet) erklärte die Chefin der Kölner Verkehrsbetriebe, das man das Ticket für 365 Euro wie In Wien gar nicht eher anbieten könne, nicht bevor eine bessere Infrastruktur und mehr Bahnen vorhanden sind. Wenn die Leute von heute auf morgen umsteigen würden, käme es zu Kollaps.
Und Fahrradfahren bei Wind und Wetter ist keine Alternative.
Die Ladeinfrastruktur hängt doch jetzt schon hinterher. Dann nimmt eine beliebige Wohngegend wo Genossenschaftswohnungen stehen und heute schon zu wenig Parkplätze vorhanden sind. Wie will man da EAutos laden.
Dieser, auch von der Grünen Presse gepuschte Hype wird brutal auf die Realität stoßen. Auch bei steigenden Strompreisen.
Und was mächtige restliche Welt? Südamerika. Afrika. ...

Sie schreiben es sehr zutreffend: Die herbeigesehnten Kapazitäten des ÖPNV gibt
nicht und wird es auch nie geben. Und wenn dann ist es für den Nutzer mit einem enormen Verlust an Lebenszeit verbunden. Wozu das? Um ein paar kg CO2 zu sparen? Es wird trotzdem gebetsmühlenartig seit 40 Jahren wiederholt.
80-85 % der Beförderungsleistung für Personen werden vm Individualverkehr geleistet und das hat seinen Grund, weil selbiger eben überzeugend ist (trotz aller Staus usw.)

Doch Radfahren bei Wind und Wetter geht, sogar ganz gut. Aber die wengisten haben den Mut das zu tun. Ich fahre seit 10 Jahren bei jedem Wetter (Heute Morgen gab es Sturm mit Dauerregen) zur Arbeit. Insgesamt an wechselnden Arbeitsstellen jetzt 34.000 km. Täglich im Schnitt 1 Stunde (hin und her) und es geht. Nur die Harten kommn in Garten! Es gibt viele Ausreden dagegen, aber die wenigsten sind berechtigt. Eigentlich zählt nur Faulheit. Und schon könnte man Millionen von Autos pro Tag in den Staus der Städte vermeiden. Die wenigsten fahren mehr als 10 km mit dem Auto zur Arbeit.

Kompliment für die prägnante Replik. Zur Ergänzung möchte ich noch anmerken, dass nur ca. 3 Mio. von mehr als 40 Mio. Haushalte über das notwendige Haus verfügen, das für Solaranlagen und für die Ladestation in der Garage gegeben sein müssen. Batterieelektrisch wird einen Marktanteil haben, ist aber nicht für ca. 47 Mio. PKW und ca. 20 Mio. Nutzfahrzeuge ( aktuelle ca.-Bestände) massentauglich.

Und er hat recht!
An E-Mobilität geht nichts,aber auch nichts vorbei.
Es ist das Einfache das schwer zu machen ist.
ABereits wenn es sich durchgesetzt hat,und das passiert jtzt,sagt jeder warum nicht gleich so.

Tomas Poth | Mi, 28. Oktober 2020 - 15:58

Wird nicht oder nur eingeschränkt funktionieren.
Eingeschränkt heißt, die Massen-Einzelmobilität (PKW) wird entfallen und nur einer bestimmten Schicht wird es möglich solch ein Fahrzeug zu besitzen. Wir treten in eine neue Klassengesellschaft ein!

Das Wuppertalinstitut für Klima, Umwelt und Energie spricht in einer neuen Studie von Halbierung des PKW-Bestandes in Deutschland, in den Städten sogar von einer Reduzierung auf ein Drittel. Und das bis 2035 um das 1,5°C Ziel einzuhalten.

Joachim Brunner | Mi, 28. Oktober 2020 - 16:24

Nun lieber Herr Engelhardt, man muss es Ihnen
positiv anrechnen daß sie einen vernünftigen Studiengang belegen.
Leider liegen sie in manchem trotzdem falsch.
Technologieoffenheit ist gewissermaßen die Voraussetzung um im Wettbewerb die überzeugende Lösung zu finden.
Es ist doch eine vielzahl an Wegen erkennbar die zu völlig neuen Lösungen in der Gesamtheit führen.
Es kann schon sein das H2 ein Irrweg ist, ebenso gilt das für das BEV, das muss sich in der Realität erweisen. Man konnte auch in der Vergangenheit die relevante Technik der Zukunft nicht sicher vorhersagen. Wir lassen uns Technik von Politköpfen und Ideologen vorschreiben, wie zu DDR Zeiten!
Woher soll denn ein Politiker das Wissen haben
z.B. SOFC mit Methanol abschliessend zu beurteilen? Das setzt Allwissenheit voraus, daher muss der Wettbewerb offen sein.
Nur so entsteht Fortschritt.
Die Haltung von VW ist eben die Fortsetzung der Unehrlichkeit welche uns auch den Dieselskandal beschert hat.

Armin Latell | Mi, 28. Oktober 2020 - 18:34

Ich frage mich, wo er die Berechtigung herzunehmen glaubt, solch abwegige Behauptungen aufzustellen. Wenn sonst auf niemanden, auf Herrn Engelhardt trifft der Begriff Lobbyist zu 100% zu. Tatsächlich präferiert diese ahnungslose Politik das E-Auto, die Brennstoffzelle existiert für sie nicht. Ich habe noch nicht einen einzigen Werbespot dafür gesehen. Es wäre müßig, jetzt detailiert auf die Umweltschäden einzugehen, die in anderen Ländern für unsere sog. Energiewende verursacht werden,
von denen im eigenen Land ganz zu schweigen, vielleicht hätte er besser Elektrotechnik studiert. Fakt ist, dass der sogenannte Erfolg der E-Autos nur daher kommt, dass riesige Mengen an Steuergeldern in diese (Nicht)lösung gesteckt werden. Otto Normalverbraucher wie ich werden solchen „drittes Autolösung“ nicht
folgen. Wir produzieren weniger Strom und glauben, trotzdem mehr verbrauchen zu können. Aber was weiß ich schon-ich bin ja nur Elektrotechniker.

Volker Bart | Mi, 28. Oktober 2020 - 19:16

Sicher ist dem Auto auch aufgefallen, dass Toyota sehr, sehr spät, als letzter Automobilhersteller in die rein die batterieelektrische Mobilität eingestiegen ist. Zwei Gründe: 1. Die Feststoffbatterie, die Akido Toyoda mit 700 Kilometer Reichweite einbauen will, verzögert sich. 2. Die Japaner (auch Honda) setzen auf Wasserstoff und Brennstoffzelle, wobei Mazda mit dem Wankelmotor einen
Versuch mit den Wankelmotor einer innenmotorischen Verbrennung des Energieträgers unternommen und einige Versuchswagen gebaut hat. Und BMW sollte der Autor nicht so flapsig abtun. Mit Toyota besteht eine intensive Zusammenarbeit auf dem Gebiet Fuel Cell. Gerade erst haben Traton und Hino, LKW-sparten von VW und Toyota, eine intensive Zusammenarbeit bei der Fuel Cell vereinbart und ein Joint Venture gegründet. Die Lithium-Ionen-Batterie ist allenfalls ein Übergangsakkus auf dem Weg zur E-Mobilität. Servus

dieter schimanek | Mi, 28. Oktober 2020 - 19:59

Deutschland als Land der Mieter verkabelt sein E-Auto. Überall liegen Kabel kreuz und quer über den Bürgersteigen. Zudem hat nicht jeder der ein Eigenheim besitzt eine Garage mit Stromanschluss, schon gar keine die ausreicht ein E-Auto zu laden. Zudem sind die Folgekosten, die man für eine neue Batterie nach ein paar J. braucht auch nicht zu vernachlässigen. E-Bike Fahrer kennen das. Nun mal zu dem 50 J. alten Daimler Wasserstoff Versuchsfahrzeug. Es war ein Transporter voll bis unters Dach mit damaliger Technik. Die Fernseher damals waren auch noch etwas dicker als heute. Die Forschung meiner ehemaligen Firma ( Ami Konzern) zusammen mit Ford entwickelten schon vor 15 J. eine Brennstoffzelle mit der man Handys betreiben konnte. Dann können sie sich auch die Größe vorstellen? Grüner Wasserstoff ist natürlich Mangelware aber nachdem Kohle und Atom bei uns beerdigt sind, trifft das auch für Strom zu.

Jörg Müller | Do, 29. Oktober 2020 - 08:57

„ Mit einer Solaranlage kann Jeder (der sich ein Haus leisten kann, das gehört dazu) seinen eigenen Strom erzeugen und mit erneuerbaren Energien generell kann jedes Land unabhängig von Öl-Importen werden.“ Da sollten wir vielleicht nochmal in die Energiedaten des BMWI schauen. Danach werden heute ca 1.000 PJ mit erneuerbaren Energien ex Bio Masse erzeugt (ca. 7,6% des Primärenergieverbrauches). Allein der Verkehr benötigt heute 2.690 PJ, Haushalte 2.376 PJ, die Industrie nochmal ca 4.000 PJ. Selbst bei 50% Einsparungen und dem Zupflastern des Landes mit Windkraft-und Solaranlagen wird es keine Selbstversorgung geben, es sein denn, wir wollen alle zurück ins Mittelalter. Ohne Atomstrom, ob aus Deutschland oder importiert, läuft hier nichts, kein E-Auto, kein Wasserstoffauto, keine Wirtschaft und keine Heizung. Aber das wollen wir ja auch nicht.

Dirk Weller | Do, 29. Oktober 2020 - 09:34

der zum Nachdenken anregt. Aber so wie einige das E-Auto verteufeln, so jubeln Sie es meiner Meinung nach etwas zu sehr hoch. Der ÖPNV muß ausgebaut werden, das ist richtig. Aber den Worten müssen auch Taten folgen, und da sind die Erfolge in der Regel überschaubar. Und wenn man dann eh schon ein Auto hat . . . . Und der Ausbau des Radwegenetzes ist sinnvoll, aber bitte immer realistisch bleiben: Trotz Klimawandel haben wir in Deutschland durchaus noch unangenehme Jahreszeiten wie Herbst und Winter. 80-90% lassen dann doch das Rad stehen und steigen um, auf ÖPNV oder eben Auto. Und auch wenn der Verbrenner bereits 2030 am Ende ist, so bezieht sich diese Aussage lediglich auf die Neuzulassungen. Der Verbrenner wird uns noch Jahrzehnte begleiten. Und für die eine oder andere spontane Fahrt über 150-200km oder mehr kann sich nicht jeder einen TESLA leisten. Erst wenn ein E-Auto mit 400km Reichweite 16.000€ kostet, dann wird es sich meiner Meinung nach wirklich durchsetzen können.

Jost Bender | Do, 29. Oktober 2020 - 13:07

Nein, die Technologie-Debatte ist nicht überflüssig, wie von R.E. abschließend befunden, sondern sie kommt allenfalls sehr spät: Wenn wir in den nächsten Jahrzehnten alle fossilen Brennstoffe & die gesamte Mobilität auf CO2-neutrale Energieträger umstellen wollen & müssen, dann sind batterieelektrische Konzepte nur eine Nischenlösung: Für Luftfahrt, Schiffahrt, Güterverkehr brauchen wir eh andere Lösungen - & Infrastrukturen. Das hat nichts mit Rücksicht auf Öl-Multis zu tun, sondern mit dem techn. Sinnv. & Mgl.! Außerdem böte eine Wasserstoff- u. eFuel-Infrastruktur zugl. den südl. Schwellenländern eine nachhaltige 'post-oil'-Perspektive, indem diese z.B. ihre Wüstenflächen z. Solarstromerzeugung & Wasserstoff- o. eFuel-Produktion nutzen könnten:
Ökol. Win-Win-Perspektive, die aber politisch erst entwickelt werden muss. (Die verheerende Ökobilanz der Akku-Massenproduktion erwähnt R.E. nicht mal mit einem Wort - ein leider zu sehr von wirtschaftl. Eigeninteressen motivierter Text)

Lieber Herr Bender,
Ich finde den Artikel von R.E. sehr schön geschrieben. Ich beschäftige ich mich jetzt auch schon sein 3 Jahren mit dem Thema. Und das obwohl auch schon in den Endfünfzigern. Herr R.E. hat doch in seinem Artikel den Wasserstoff gar nicht seine Funktion, Wichtigkeit bei der Mobilitätswände abgesprochen. Er sagt ja nur , das bei Antriebsarten, die wie ein PKW nun mal nicht sehr viel Energie benötigen, die Effizienz einfach unschlagbar ist. Alle anderen Fortbewegungsmittel (LKW, Schiff, Flugzeug) werden grünen Wasserstoff benötigen. Und die Akkus von PKW´s mit Fahrradakkus zu vergleichen, wie hier geschrieben wurde, zeigt, wie wenig Ahnung hier in den Kommentaren zum Tragen kommt. Die Akkus von PKW halten länger also die heutigen, Abgasverkokten Benziner. Außerdem erhalten Sie ein zweites Leben, als Wallbox für die Speicher von Haushalten und Mehrfamilienhäusern. Ich habe das Gefühl hier mit Altersgenossen zusammen zu schreiben, die alle keinen Weitblick haben. Schade

Hans Meiser | Do, 29. Oktober 2020 - 13:55

Das kann man in diesem Artikel wunderbar sehen.
Etwas Erfahrung ist manchmal auch hilfreich - wenn man die nicht hat, sollte man erst mal nur zuhören.
Ich frage mich nur, ob Hr. Engelhardt naiv oder d..m ist, oder nur gut bezahlt wird.
Ich vermute letzteres, gepaart mit Berechnung des persönlichen Vorteiles.