Antrieb der Zukunft - Der E-Auto-Hype und die Realität

Die deutschen Automobilkonzerne streiten sich offen über den Antrieb der Zukunft. Volkswagen setzt im Alleingang auf die Batterie. Man fragt sich nur warum.

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VW setzt voll auf Elektro. Aber weshalb? / dpa

Autoreninfo

Nils Heisterhagen ist Sozialdemokrat und Publizist. Zuletzt sind von ihm im Dietz-Verlag erschienen: „Das Streben nach Freiheit“ und  „Die liberale Illusion“.

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Nils Heisterhagen

E-Autos bestimmen die Diskussion um die Zukunft des Antriebs wie nie. Kein Fernsehabend vergeht, wo nicht das neue E-Auto von VW, Audi oder Renault beworben wird. Nach Tesla drängen nun die großen Volumenhersteller mit E-Autos auf den Markt. War das E-Auto mit dem Porsche Taycan oder mit Tesla S-Modell eher etwas für die Oberschicht, wollen VW und andere nun mit E-Autos der Kompaktwagenklasse dem E-Auto zum Durchbruch verhelfen.

Bei 15,6 Prozent lag im September 2020 der Marktanteil von E-Autos bei den Neuzulassungen in Deutschland. Aber gut die Hälfte von den 15.6 Prozent sind Plug-in-Hybride. Der Trend geht allerdings deutlich nach oben. Darauf bauen auch deutsche Autobauer. Volkswagen will etwa bis 2028 70 neue E-Modelle auf den Markt bringen. Und VW ist sich mit seiner E-Strategie so sicher, dass es von der Regierung verlangt, auf die Elektrobatterie zu setzen und kaum bis gar nicht auf E-Fuels und Wasserstoff, wie in der Süddeutschen Zeitung zu lesen ist. Konterkariert wird dieser VW-Vorstoß davon, dass die VW-Tochter Porsche angekündigt hat, in E-Fuels-Forschung zu investieren. Auch die VW-Tochter Audi forscht zu E-Fuels.

Zur Brennstoffzelle hört man wenig

Man fragt sich nun irritiert, warum Volkswagen hier bloß so energisch ist. Wie soll CO2-Neutralität im Verkehr hergestellt werden, wenn fast der ganze Bestand an Fahrzeugen noch mit Verbrennungsmotor fährt und sich der Anteil der E-Autos auch nicht rasant ändert? Laut einer repräsentativen Bosch-Umfrage würden sich heute immer noch die Hälfte für einen Verbrenner entscheiden. Und VW schrieb selbst 2019 zu seinen E-Plänen: „Der E-Anteil in der Flotte soll bis 2030 auf mindestens 40 Prozent steigen“. Das heißt: VW verkauft 2030 immer noch 60 Prozent Verbrenner. Und diese Verbrenner sollen dann nicht mit synthetischen Kraftstoffen fahren, die klimaneutral sind, sondern mit umweltbelastendem Benzin und Diesel? Das klingt nicht nach einer sonderlich durchdachten Strategie. Von den 60 Prozent wären auch Potenziale für das Wasserstoffauto möglich.

Das Thema Wasserstoff wird von VW aber nur durch Audi behandelt – und das auch eher stiefmütterlich. Davon abgesehen, dass Wasserstoff auch für die Produktion von E-Fuels zentral ist, weil diese mit (grünem) Wasserstoff und mit CO2 aus der Umgebungsluft hergestellt werden, hört man zur Brennstoffzelle wenig von den deutschen Autobauern – besonders wenig von VW. Zwar sagen einige Experten, dass es in Zukunft ohnehin eine Arbeitsteilung der Antriebe geben wird: LKW, Busse und kleinere Nutzfahrzeuge werden eher mit der Brennstoffzelle fahren, und PKW mit der Elektrobatterie. Aber vor allem asiatische Autobauer scheinen dort anderer Meinung zu sein. Bis zum Ende des Jahrzehnts wollen etwa Toyota und Hyundai jeweils 500.000 Wasserstoffautos produzieren. China könnte 2030 etwa 1 Million Brennstoffzellenautos auf der Straße haben, schätzen Experten.

40-50 Prozent E-Autos – und dann?

Dafür spricht, dass China jüngst ein Milliarden-Förderprogramm für die Brennstoffzelle aufgesetzt hat. Zwar sind 1 Million oder 2 Millionen Wasserstoffautos bis 2030 nichts gegen die 22 Millionen E-Autos, die allein VW in den nächsten zehn Jahren verkaufen will, aber darum geht es auch nicht. So sagte der Autoexperte Andreas Radics im Interview mit „Automobil-Industrie-Vogel“: „Der von Deutschland eingeschlagene Weg, Brennstoffzellen in erster Linie für Lkw, Schiff- und Luftfahrt zu nutzen, greift langfristig zu kurz.

Länder wie China, Korea und Japan haben erkannt, dass der Pkw zwar nicht die Anwendung der ersten Stunde, sehr wohl aber der künftige Volumenträger der Brennstoffzellen-Technologie sein und ihr so zum Durchbruch verhelfen wird.“ Mit anderen Worten: Was kommt nach 2030, wenn die Autobauer weltweit vielleicht 40-50 Prozent E-Auto Flottenanteil haben? Sollen dann weiterhin 50 Prozent klimaschädliche Verbrenner verkauft werden, oder eben besser klimafreundliche Verbrenner und Wasserstoffautos?

Schweineteurer Aufbau der Ladeinfrastruktur

Diese Frage des Anteils der E-Autos ist auch keineswegs sicher beantwortet. Es stellen sich nämlich erhebliche Infrastrukturfragen, die natürlich für die Kaufentscheidungen von Konsumenten ein zentraler Faktor sind. So machte Christian Tribowski für das Handelsblatt Research Institut 2019 eine Rechnung auf: „Allein für eine Million Elektro-PKW müssten 100.000 Ladesäulen installiert sein. Zum Vergleich: In Deutschland standen im Jahr 2017 gerade einmal – mit sinkender Tendenz – 114.000 Zapfsäulen zur Verfügung, die fast 46 Millionen zugelassene PKW problemlos versorgten. Die Infrastrukturkosten für die adäquate Anzahl von Ladesäulen wären damit enorm. Eine öffentliche Ladesäule kostet mit Installation und Wartung etwa 10.000 Euro, wie die Nationale Plattform Elektromobilität im Jahr 2014 berechnet hat.“

Das heißt dann: „Für jeweils eine Million E-Autos wären also eine Milliarde Euro an Investitionen notwendig, wenn Skalen- und Lerneffekte unberücksichtigt bleiben. Die Anzahl der notwendigen Ladesäulen liegt aber im Millionenbereich, wenn alle zugelassenen PKW irgendwann einmal elektrisch betrieben werden sollten. Noch nicht in der Kalkulation berücksichtigt ist der Ausbau des Stromnetzes, der durch diese hohe Anzahl an Ladesäulen notwendig wird.“

Kurzum: Der Aufbau der Ladeinfrastruktur ist schweineteuer. Allein für Deutschland reden wir von Multi-Milliarden-Investitionen bis 2030 – und das zusätzlich zu der bestehenden Tankstellen-Infrastruktur. Also warum nicht die bestehende Tankstellen-Infrastruktur nutzen – für Wasserstoff und E-Fuels? Man müsste das sowieso, wenn etwa VW bis 2030 eben „nur“ 40 Prozent E-Anteil an seiner Flotte haben will und man beim Rest nicht nur mit fossilen Verbrennern weiter machen will.

Woher kommt der leidenschaftliche E-Hype?

Woher kommt also der Widerstand gegen Wasserstoff und E-Fuels? Es erklärt sich einfach nicht. Zwar muss ein Konzern wie VW nun mehr auf E-Autos setzen, weil die EU-Gesetzgebung die EU-Flottenemissionswerte so niedrig setzt, dass VW handeln muss, wenn es bei Nicht-Einhaltung der Grenzwerte nicht Milliarden an Strafzahlungen leisten will. VW kann gerade nichts anders. Stimmt schon. Das ist aber noch lange kein Grund, gegen Wasserstoff und E-Fuels zu pöbeln.

Von den jüngsten Durchbrüchen beim Wasserstoffauto wurde hier noch gar nicht gesprochen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat gerade ein Wasserstoffauto präsentiert, was wohl nicht mehr als 15.000 Euro kosten würde. Bei der Rückumwandlung von Methanol in Wasserstoff hat das Leibniz-Institut für Katalyse gerade zudem mit dem Kaskade-Verfahren einen Durchbruch errungen. Auch die Kosten für die Produktion von Wasserstoff könnten bald rasant sinken.

Berücksichtigt man all diese Argumente für Wasserstoff, fragt sich, wo der leidenschaftliche E-Hype bloß herkommt? All die Argumente für Wasserstoff werden nun meist mit dem vermeintlichen Totschlagargument beendet, dass Batterieautos einen sehr viel besseren energetischen Wirkungsgrad haben. 70 Prozent bei der Batterie, etwa 30 Prozent bei Verbrennern und 20-30 Prozent bei der Brennstoffzelle. Mit anderen Worten: Bei der Batterie geht weniger Energie verloren und bei der Brennstoffzelle verpufft am meisten Energie. Danach sollen die Diskussionen um den Antrieb der Zukunft bitte beendet werden – zugunsten der Batterie. So leicht ist es aber nicht.

Öl-Multis setzen auf Wasserstoffära

Wahrscheinlich wird in der Tat das Stadtauto der Zukunft und der Kompaktwagen (die Golf-Klasse) der Zukunft batterieelektrisch fahren. Aber bei den Vielfahrerautos Passat, Audi A6, BMW 5er etc., und auch bei SUVs ist das Rennen noch nicht entschieden. Fest steht: Es bleibt zum Beispiel bei VW die Frage, womit die 60 Prozent Autos denn fahren sollen, die laut Konzernstrategie 2030 eben nicht Batterieautos sein sollen? Es gibt da keine Alternativen zu E-Fuels, Wasserstoffverbrennern oder der Brennstoffzelle. Und was werden die Öl-Multis Shell, BP, Total, ExxonMobil tun? Die bauen keine E-Ladesäulen, die wollen das weiterhin bei ihnen getankt wird – eben dann irgendwann Wasserstoff oder E-Fuels. Energetische Wirkungsgrade werden das Rennen nicht entscheiden, sondern Kostensenkungen beim Wasserstoff und die Interessen der Öl-Multis. Die Öl-Multis haben nämlich längst verstanden, dass die Kohlenstoffära bald endet und die Wasserstoffära kommt.

Zuletzt gibt es noch ein entscheidendes Wertschöpfungsproblem für Autobauer. Laut einer aktuellen Studie der Boston Consulting Group könnte viel von der Wertschöpfung der Autobauer zu den Zulieferern gehen – insbesondere den Batterieproduzenten. Bei der Lithium-Batterie sind deutsche Hersteller und Zulieferer aber vor allem von asiatischen Produzenten ziemlich abgehängt. Hier ginge also Wertschöpfung verloren. Volkswagen versucht das Problem etwa mit dem Herr zu werden, dass sie auf die nächste Generation der Batterie setzen, nämlich die Feststoffbatterie. Hierfür haben sie sich mit dem Start-up QuantumScape zusammengetan – das Start-up kommt aber auch aus den USA. Die Gefahr besteht, dass Automobil-Wertschöpfung aus Deutschland abwandert, weil man zu einseitig auf eine Tunnellösung setzt.

VW musste etwas tun

Deutsche Autozulieferer wie Bosch scheinen hingegen auch mehr auf die Wertschöpfungskette mit Brennstoffzellen zu setzen. Aber wenn VW sich der Brennstoffzelle verweigert, fällt Bosch natürlich ein Kunde weg. Mit der Gefahr, dass sich ein Brennstoffzellen-Wertschöpfungsnetzwerk eher in China, Japan und Südkorea bildet. Also ein doppelter Wertschöpfungsverlust für Deutschland droht hier – bei Batterie und Brennstoffzelle.

Man kann VW verstehen. Sie mussten etwas tun. Sonst würde die EU sie bestrafen. Natürlich ist Europa der größte Markt neben China für VW. Das heißt aber noch lange nicht, dass die Autowelt ab 2030 nicht ganz anders aussieht. Technologieoffenheit schadet nie. Technologieoffenheit ist vielmehr der Garant dafür, dass man nicht katastrophal falsch liegen kann.

Manfred Westphal | So, 25. Oktober 2020 - 19:00

Kann es wohl so sein, dass die Aufsichtsrat-Mandate des Land Niedersachsen unter Herrn Weil /SPD) und Althusen(CDU), beides sicherlich keine Fachleute, diese Entscheidung stark politisch geprägt haben ?
Andererseits arbeite VW in China intensiv an anderen
Alternativen mit.

Holger Jürges | So, 25. Oktober 2020 - 19:51

Dieter Nuhr erklärte vor einiger Zeit recht anschaulich, dass die Luft, die aus einem modernen Dieselauto hinten herausströmen würde, einen höheren Reinheitsgrad hätte als die angesaugte Luft. - Wenn das stimmt (was wissenschaftlich belegt zu sein scheint), wäre der Diesel ein probates Mittel, welches umweltfreundlich bis zur endgültigen Reifung der Brennstoffzelle reichen würde.

Nach meiner persönlichen Meinung ist das E-Auto der größte Irrtum oder besser der schlimmste Ideologie-Fehler hinsichtlich der Mobilität: es ist jedenfalls evident, das diese Entscheidung ein "Verstoß gegen vernünftige Konzepte" ist, zumal die Umweltbilanz der E-Autos verheerend ist.

Und, wahrscheinlich ist demzufolge die "Verweigerung der Brennstoffzelle" ein Kardinalfehler der jeweiligen Firmen.

Es bleibt zu resümieren, dass die obstinate Haltung des linken Zeitgeistes auch in diesem Fall in die völlig falsche Richtung führt.

Gerhard Lenz | Mo, 26. Oktober 2020 - 09:58

In reply to by Holger Jürges

Der Diesel ein probat umweltfreundliches Fahrzeug? Da hat wohl der Technik-Sachverstand des Kabarettisten Nuhr, soweit überhaupt vorhanden, Pause gemacht. Eine solche Aussage, längst vielfach wiederlegt und ohne jegliche Beweiskraft, wird gleichwohl gerne geteilt: Da treffen sich prinzipielle Ablehnung alles "Grünen" und der zum Scheitern verurteilte Versuch, das eigene, stolze Eigentum zu verteidigen. Wer räumt schon ein, durchaus signifikant in einen Diesel oder insbesondere einen SUV investiert zu haben, und jetzt als Umweltverpester dazustehen, wenn er eigentlich voller Stolz seine wuchtige Karosse durch unsere Innenstädte zu lenkt?
Menschlich, allzu menschlich: Lange wurden auch das Rauchen als harmlos, Kernkraft als ungefährlich oder jetzt Corona als "andere Grippe" völlig falsch beurteilt.
Gut Ding will Weile haben, gesellschaftlicher Fortschritt schliesst fast immer Widerstand mit ein. Das E-Fahrzeug als Alltagsmodell wird kommen, gleich, ob von allen gewollt, oder auch nicht.

Herr Lenz, ich glaube, der Autor des Beitrages (Herr Heisterhagen) und auch die Forumsbeiträge haben immer nur den momentanen CO2 Verbrauch im Blick. Keiner betrachtet die CO2 Gesamtbilanz eines E-Autos und die damit verbundenen Umweltkatastrophen im Herzen Afrikas und in den Anden. Die Förderung von Kobalt (Kinderarbeit) und Lithium (totale Trockenheit, Wassermangel) wirken verheerend auf diesen Kontinenten. Der Abbau der Bodenschätze und die anschließende Produktion der Batterien, incl. E-Autos, stößt wesentlich mehr CO2 aus wie die Produktion eines Diesel PKW. Erst bei ca. 150.000 bis 200.000 gefahrenen Kilometern tritt eine Parität des CO2 Ausstoßes beider Fahrzeugtypen ein. Natürlich wird das CO2 der E-Autos nicht in Deutschland oder Europa ausgestoßen. Die Devise dahinter lautet doch: "Was kümmern uns die Kinder, der Dreck und die Umweltschäden in der 3. Welt.". Das ist weder nachhaltig, noch ökologisch, das ist Schlafwandeln im rot grünen Dunstkreis der Ideologien.

Gregor Kühn | Mo, 26. Oktober 2020 - 23:53

In reply to by Manfred Sonntag

Vielen Dank. Herr Sonntag, so sind die Fakten. Aber Ideologie hat wenig mit Fakten am Hut. Kein Land macht uns den Irrsinn der Energiewende nach, aber der deutsche Größenwahn ist nicht in der Lage umzukehren. Und Deutschland lebt mehr als die meisten anderen Nationen von der Autoindustrie, niemand nimmt mehr Schaden bei einer Verkehrswende hin zur E-Mobilität als unser Land. Es sind gutbezahlte Industriearbeitsplätze, die da leichtfertig wegideologisiert werden. Und das alles bei sehr düsteren Zukunftsprognosen.

Ingo Harmsen | Di, 27. Oktober 2020 - 08:16

In reply to by Manfred Sonntag

Hallo Herr Sonntag, hallo Herr Autor, der Akku meines Tesla Model 3 enthält ca. 13 Kilogramm Lithium. 13 Kilogramm. Tesla sagt, das der Akku 500.000 Meilen = 800.000 Kilometer hält. Nehmen wir mal die Hälfte, also 400.000 Kilometer - annähernd CO2-neutral durch 100% Ökostrom (eigener Ökostromvertrag und die öffentlichen Landestationen werden sowieso mit Ökostrom betrieben). Ein vergleichbarer Verbrenner mit 10 Litern Benzinverbrauch auf 100 Kilometer braucht für 400.000 Kilometer ca. 40.000 Liter Benzin.
Also, was ist umweltbelastender für die gleiche Kilometerleistung: 13 Kilogramm Lithium, das wiederverwendet werden kann - oder 40 Tonnen verbranntes Benzin, das für immer verloren ist ?
Dazu kommt: 40% unseres Öls kommen aus Russland. Schaut mal bei Google die Bildersuche an: "Ölkatastrophe West Sibirien".
Dazu kommt: Ein Brennstoffzellen-Auto braucht 3,5 mal so viel Strom, ein SynFuel-Auto verbraucht 6 mal so viel Strom wie ein Akku-Auto. Wollt Ihr das bezahlen ?

Andreas Richter | Mo, 26. Oktober 2020 - 10:46

In reply to by Holger Jürges

Wenn Sie einem Kabarettisten wie Dieter Nuhr die Aussage dass die Luft, die aus einem modernen Dieselauto hinten herausströmen würde, einen höheren Reinheitsgrad hätte als die angesaugte Luft, dann frage ich mich wie ein Suizud mit Autoabgasen möglich sein soll. Diese Aussage von Herrn Nuhr ist nur ein seichter Gag. Haben Sie das nicht verstanden?
Dannn können Sie natürlich auch nicht die E-Mobilität und deren Vorteile verstehen.
Es ist schon lange wissenschaflich erwiesen, dass die Umweltbilanz der e-Mobilität weit besser ist als die der Verbrenner.

... und auch absehbar nicht, da können Sie ihr "wissenschaftlich erwiesen" noch so plakativ hintendranhängen.
Und wieso macht sich niemand die Mühe, vor dem Aufstellen von Behauptungen kurz zu googeln?
Das gilt für Ihre "deutlich bessere" Oekobilanz von E-Autos, die erst mit grosser Laufleistung und stark abhängig vom für die Stromgewinnung verwendeten Energiemix ist, das gilt für die im Vergleich zur Stadtluft im Schnitt tatsächlich "bessere" Luft aus dem Auspuff eines modernen Diesels sowie der Unmöglichkeit bereits seit Einführung des Dreiwege-Kats, sich mit CO aus dem Auspuff vergiften zu können.

Max Morlock | Di, 27. Oktober 2020 - 08:55

In reply to by Holger Jürges

Hallo Herr Jürges,

wollte eben etwas "Kluges" schreiben...

Ist nun nicht mehr nötig, da ich Ihren Kommentar gelesen habe.
DA steht alles, was einfach richtig ist und nüchtern und sachlich ohne Polemik von Ihnen kommentiert wurde.
Schließe mich rundum einfach und schreibfaul Ihren Ausführungen rundum an!

Tomas Poth | So, 25. Oktober 2020 - 19:54

Bezogen auf den Lebenszyklus eines Mittelklasse-Fahrzeuges hat der Dieselmotor mit synthetischem Brennstoff die geringsten CO2-Emissionen ( VDI Nachrichten 18/19-2020). Da kommt auch der E-Motor mit 100% Grünstrom nicht mit!
Außerdem, warum beschränken wir nicht einfach die Verbrauchsleistungen? Weltweit ab 2025 keinen PKW mehr zulassen der mehr als 2 Liter Sprit verbraucht. Das würde dann unmittelbar, direkt wirksam die CO2-Emissionen im PKW-Verkehr auf ein Drittel reduzieren!
Die Motorentwicklungen dazu sind schon längst fertig in den Schubladen!

Ferdinand Schulze | Mo, 26. Oktober 2020 - 08:24

In reply to by Tomas Poth

"Weltweit ab 2025 keinen PKW mehr zulassen der mehr als 2 Liter Sprit verbraucht. Das würde dann unmittelbar, direkt wirksam die CO2-Emissionen im PKW-Verkehr auf ein Drittel reduzieren!
Die Motorentwicklungen dazu sind schon längst fertig in den Schubladen!"
Na, die Schublade möchte ich bitte sehen, das gehört wohl eher in den Bereich Fake-News. Ursache für die Fehlentwicklungen ist nach meiner Ansicht die völlig utopische EU-Vorschrift von 59,4 g CO2/km für den Flottenverbrauch ab 2030. Das lässt sich auch mit dem besten Diesel nicht technisch erreichen, sondern nur durch den Verschiebebahnhof mit E-Autos, die künstlich mit dem Emissionswert Null angesetzt werden, egal, aus welchem Kohle- oder Gaskraftwerk der Strom nachts und bei Windstille kommt.

Tomas Poth | Mo, 26. Oktober 2020 - 10:40

In reply to by Ferdinand Schulze

Nein! Motoren mit diesem geringen Verbrauch wurden bereits in den 80er und 90er Jahren entwickelt. Dazu hätten Sie natürlich damals die Fachzeitungen lesen müssen. Der geringe Verbrauch zieht aber auch eine Obergrenze bei der PS-Leistung! Nicht sehr sexy für viele.

Udo Dreisörner | Mo, 26. Oktober 2020 - 13:53

In reply to by Tomas Poth

der XL1 von VW war da schon sehr weit vorne..

Ferdinand Schulze | Di, 27. Oktober 2020 - 07:59

In reply to by Tomas Poth

Ich meinte auch brauchbare Autos, in denen ich mal ein paar Kinder oder Enkel mitnehmen oder einen Wocheneinkauf erledigen kann, in dem Supermarkt, der von mir Landei mindestens 10 km entfernt liegt. Ich kenne sehr wohl das große Tamtam, mit dem Herr Piech damals seine Autofahrt in diesem Kabinenroller absolviert hat, ohne irgendeinen Eindruck bei potentiellen Käufern zu hinterlassen. Das war auch kein nutzbares Auto, sondern eher ein Hobbyfahrzeug des Herrn Piech.

Mathias Senker | Mo, 26. Oktober 2020 - 11:47

In reply to by Ferdinand Schulze

Beide Unternehmen hatten mit dem A2 und Polo doch schon 3l-Benzinverbrenner auf dem Markt. Aufgrund der höheren Energiedichte ist ein 2l-Diesel mehr als realistisch.

VW baute auch ein paar hundert Einheiten eines 1l-Autos.

Aber das ist ja alles gar nicht so richtig gewollt.

Hans Jürgen Wienroth | So, 25. Oktober 2020 - 22:34

Es gibt in diesem ganzen Dilemma der Automobilindustrie viel zu viele offene Fragen. Diese werden bei dem „New Green Deal“ der EU auch nicht ansatzweise berücksichtigt. Das fängt bei der einfachen Frage an, woher die ganze grüne Energie kommen soll.
In einem Beitrag des ÖR (W wie Wissen) wurde bereits gemutmaßt, dass für die Energiewende die Windräder bis nah an die Häuser (in die Städte?) gebaut werden müssen. Wie wirkt sich das auf die Effektivität des einzelnen Windrads und das Klima aus? Schließlich lebt das Windrad vom Druckunterschied der Luftströmung.
Der Wirkungsgrad der Wasserstoffproduktion beträgt aktuell ca. 20% und muss gesteigert werden. Welche Kosten sind hier je kWh zu erwarten und woher kommt das Wasser? Ist es auch künftig in ausreichender Menge vorhanden?
Das sind nur die Wichtigsten 2 Fragen. Für VW kommt bei 367 Mrd. € Schulden noch die Finanzierung hinzu. Da muss bei der „Diversifizierung“ gespart werden.

dieter schimanek | So, 25. Oktober 2020 - 23:24

Ich pflichte ihnen bei, Wasserstoff ist die Zukunft. Voraussetzung ist allerdings grüner Strom und dafür reicht Wind und Sonne nicht. Die geplante Stromerzeugung durch Sonnenkollektoren in Marokko ist schon einmal gescheitert. Deutschland verspielt in fast allen Bereichen die Zukunft, nur bei den Ideologen sind wir auf Platz 1. Herr Heisterhagens Partei gehört in diesem Bereich zu den Weltmarktführen.

Ron Barker | Mo, 26. Oktober 2020 - 08:54

In reply to by dieter schimanek

Ja, H2 ist die Zukunft aber der Bedaft an diesem Energieträger wird nicht mit "grünem Strom" bedeckt, sonder durch Smart-Katalysatoren die grüne "Hydrocarbon" CO2-frei und kostengünstig uns H2 in den notwendigen Mengen liefern. Kurz gesagt, wer das Kat-Rennen gewinnt ( China, USA, EU? ) wird das BAT-Rennen überflüssig machen?

dieter schimanek | Mo, 26. Oktober 2020 - 14:16

In reply to by Ron Barker

Bis jetzt wird H2O immer noch mit Strom in H2 und O gespalten. Selbst zusammen mit anderen verfügbaren Möglichkeiten deckt es längst nicht den Bedarf.

Joachim Brunner | Mo, 26. Oktober 2020 - 09:40

In reply to by dieter schimanek

Leider ist da die SPD mit ganz vorne dabei, völlig richtig!
Es bleibt dennoch die Hoffnung sich dort Ratio und Klardenken irgendwann wieder ausbreiten. Das sollte eigentlich im ureigensten Interesse dieser Partei sein.
Die grüne Ideologie lässt sich mit Argumenten recht leicht stellen, die Widersprüche
darin sind offenkundig. Im Einzelgespräch gelingt das auch oft.( .. sofern einem nicht der Blutdruck in bedenkliche Regionen ansteigt)
Da müssen eben auch fortschrittliche SPDler ran statt sich im Traum einer extragrünen SPD zu ergehen!

werter Herr Brunner.
Bezüglich der linksgrünen Widersprüche verweise ich gerne bei Diskussionen auf den Beitrag von Professor Sinn: „Energiewende ins Nichts“.
Wer es danach nicht begriffen hat, ist komplett Ideologieverseucht.

Joachim Brunner | Mo, 26. Oktober 2020 - 00:10

Ein inhaltlich voll zutreffender Beitrag, endlich auch von einem Sozialdemokraten!
Vielen Dank!

Romuald Veselic | Mo, 26. Oktober 2020 - 04:24

damals mit Videosystemen VHS/Beta 2000.
Da die Krisenlage sich nicht verbessert, sondern verschlechtert u. stets neue Konflikte entstehen werden, sind E-Autos & H², nur eine Systemblase, denn in 4/5 der Welt, ist diese Energie/Treibstoff-Struktur, nicht umzusetzen. Die E-Erzeugung muss konstant bleiben, sowie exponentiell steigen. Und: Mit Elektrofahrzeugen, kann man keine kriegerische Auseinandersetzung bewältigen. Die Konfliktparteien werden nicht darauf warten, bis ihre Panzer und Selbstfahrende-Artillerie, erneut ihre Batterien aufgeladen haben. Zumal, die Logistik und Energie Kapazität, ist nicht vorhanden. Womit man rechnen muss: Die "Windparks" sind der wundeste Punkt einer Energie-Akkumulation.
Ein Musterbeispiel aus der nahen Vergangenheit: Afrikakorps/Rommel waren deshalb so schnell "erledigt", da ihre Fahrzeuge - besonders Panzer, keinen Treibstoff mehr hatten. Damals wusste man nicht, was sich unter Libyens Boden befindet.

Das sind auch meine Gedanken, Herr Veselic . Energie wird immer teurer, Ladestationen sind rar. Hatten vorgestern zu einer runden Geburtstagsfeier das Thema auf der Agenda. Kein anwesender Autofahrer konnte sich ein E-Auto vorstellen.
Besonders nicht bei der Benutzung auf langen Strecken.

helmut armbruster | Mo, 26. Oktober 2020 - 07:24

...man fragt sich warum?
Könnte es sein, dass in VW - wegen der Beteiligungen des Landes Niedersachsens - zu viel Politik drin steckt?
Dass die Politik so ein Übergewicht über wirtschaftliche Gegebenheiten erlangt hat?

VW sagt was Links-Grün gerne hören will. In den Entwicklungsabteilungen machen sie dann was sie für sinnvoll halten. Bei VW direkt, bei Audi oder bei Porsche, ist letztlich egal. Das batterie-elektrische Auto wird seinen Markt haben, auch der Plug-in-Hybrid, aber eben auch die Brennstoffzelle. Ungeklärt ist, welche Marktanteile für die einzelnen Technologien zu erwarten sind, und, wie die Infrastrukturen für das " Tanken" zustande kommen. Die Benzin-Tankstellen der Ölfirmen wurden über den Benzinpreis von den Autofahrern bezahlt und nicht vom Fußgänger/Steuerzahler. Dies sollte für alles gelten.

Joachim Göbels | Mo, 26. Oktober 2020 - 08:47

Gas, Benzin und Diesel lassen sich in einem Fahrzeug relativ einfach und Problemlos mitführen. Die Infrastruktur ist da. Das Mitführen von Strom in Fahrzeugen ist sehr aufwendig und die Infrastruktur fehlt größtenteils. Strom lässt sich aber sehr gut in stationären Heizungen, Maschinen und Anlagen nutzen.
Dass wir mittelfristig von fossilen Brennstoffen wegmüssen, ist klar. Wieso stellen wir nicht zunächst mal auf einfache Weise die stationären Heizungen, Anlagen und Maschinen auf Strom um und entwickeln zukunftsträchtiger Antriebe ohne aufwändige Batterie und Infrastruktur für unsere Fahrzeuge? Macht es noch Sinn, Öl und Gas in der Heizung zu verfeuern, wenn doch Strom so „umweltfreundlich“ ist, dass wir umweltschädliche Batterien spazieren fahren? Kann mir diesen Widersinn mal jemand erklären?

christian doetsch | Mo, 26. Oktober 2020 - 14:38

In reply to by Joachim Göbels

Sie haben recht, es macht auch keinen Sinn, im Häusle Öl und Gas zu verfeuern. Wärmepumpe heißt der alte/neue Hut, der sehr effizient funktioniert - vom Alt- bis zum Neubau sowieso. Ebenso ist das Öl obsolet im Fahrzeug. Die Batterietechnik macht nun endlich riesige Fortschritte und ich selbst als beruflicher Langstreckenfahrer genieße die leise Mobilität enorm. Dazu kommt, daß ich einen Großteil meines "Sprits" selbst mache - per simpler PV. Auch einige Freunde (Normalverdiener) konnte ich bereits überzeugen und es ist kein Hexenwerk. Man kann einen sehr großen Teil des Jahres mit selbst erzeugter Energie fahren. Warum auf synfuels und H2 warten, wenn es die Solar+Batterietechnik bereits anwendungsreif gibt?! Abgesehen davon, daß synf und H2 große Mehrmengen an Strom benötigen, um zu einem schlechteren Ergebnis zu kommen. VW macht hier quasi alles richtig. Wer jetzt keine BEV anbietet, der wird das Schicksal von Grundig, AEG und anderen ehemaligen deutschen Technologieführern teilen!

Robert Müller | Mo, 26. Oktober 2020 - 16:50

In reply to by Joachim Göbels

Wenn ich problemlos in der eigenen Garage Strom tanken kann, braucht es nicht viel Infrastruktur. Inbesondere weil es sich gezeigt hat, dass Stromtankstellen ziemlich teuer Strom verkaufen. Das ist also nur gelegentlich angeraten zu machen. Das Problem sind nun die Bewohner, die das nicht können, weil sie ihr Auto auf der Straße parken. Ich denke, das und weitere Probleme sind heute nicht gelöst und vielleicht wird es dafür auch nie eine Lösung geben und tatsächlich wird es bei einem bestimmten Prozentsatz an Verbrennern bleiben. An Wasserstoff glaube ich nicht, da es dafür kein Tesla gibt und ohne Tesla gäbe es auch heute noch keine Elektroautos. Es ist alleine Tesla und dessen Börsenbewertung, der das Elektroauto interessant für die Konzerne macht. Sicher nicht das ökologische Gewissen der Unternehmerchefs.

Armin Latell | Di, 27. Oktober 2020 - 08:06

In reply to by Robert Müller

Sie haben ein eigenes Dach, auf das Sie PV Anlagen installieren können, den Platz für die notwendige Infrastruktur im Haus? Sehr schön. Beim letzten Stromausfall habe ich meinen Nachbarn beneidet, der jede Menge stromerzeugende Solarzellen auf seinem Dach montiert hat. Also sage ich zu ihm: du hast es gut, du kannst jetzt deinen selbst erzeugten Strom verwenden. Pustekuchen: wenn die Frequenz des öffentlichen Netzes nicht vorhanden ist, wird auch kein Strom erzeugt. Natürlich kann man dieses Problem irgendwie techn. lösen. Mit dem nötigen Kleingeld. Sie fahren nur spazieren oder einkaufen? Ich fahre jeden Tag, bei Wind und Wetter, warm oder kalt, hell oder dunkel, mindestens 170 km. Mit einem Stromer im Winter mit Sicherheit nicht. Die meisten der von Ihnen erwähnten "Anderen" haben nicht nur keine Garage, sondern überhaupt kein Wohneigentum für PV, vom Geld ganz abgesehen. Teure Wasserstoffautos gibt es schon von Honda, Hyundai, Toyota, Daimler. Billig ist Tesla auch nicht.

Peter Egenolf | Mo, 26. Oktober 2020 - 19:26

In reply to by Joachim Göbels

Guter Ansatz: Öko-Strom für Heizung und Warmwasser, frei werdendes Erdgas für meinen ecoUP!. Der Energieaufwand für Haushalte und Verkehr ist durchaus vergleichbar und somit eine Verlagerung der Energieträger denkbar.
Die Scheuklappen sind aber auf den PKW-Verkehr ausgerichtet - dort muss nach landläufiger Meinung an den Stellschrauben gedreht werden, andere Bereiche sind leider nicht im Blickfeld.

Jochen Rollwagen | Mo, 26. Oktober 2020 - 10:12

die ich als Reaktion auf diesen hervorragenden, fakten-basierten, nüchtern-sachlichen Artikel nach oben strecken kann.

Die E-Mobilität erlebt gerade ihr Canossa in Bolivien. Da kommt - kam - nämlich bisher das -bisher - billige Lithium her. Auch diese Hintergründe zu beleuchten wäre eine schöne Aufgabe für eine(n) Journalist*In.

Aufgrund der aktuellen Ereignisse wohl jetzt eher nicht mehr.

Ihr Verbrenner hat Canossa schon Dutzende Male erlebt. Öl aus:
- dem Nigerdelta
- dem Golf von México ( Deepwater Horizon)
- div. Kriegsregionen der Welt

Simone Buechl | Mo, 26. Oktober 2020 - 11:44

Der größte Umweltschädling ist die konventionelle Landwirtschaft.
Pestizide, Nitratbelastung, Wasserverbrauch, Monokulturen, Überdüngung, Massentierhaltung, Tiertransporte bis in die Drittstaaten.
Die Prioritätensetzung der Politik kann ich hier nicht nachvollziehen.
Höchstwahrscheinlich haben Landwirte und die Fleischindustrie eine sehr gute Lobby.
Seit 16 Jahren bin ich Vegetarierin und befasse mich mit diesem Thema. Seit mind. 16 Jahren wird dieses Problem von der Politik vollkommen ignoriert.
Zumeist liest man in diversen Parteiprogrammen hierzu etwas. Ändern tut sich jedoch nichts.
Auch Die Grünen haben von 1998 bis 2005 nichts daran geändert.
Pure Augenwischerei.
Ich fahre lieber meinen Verbrenner, bis er auseinanderfällt und gebe das gesparte Geld für qualitativ hochwertigere Lebensmittel aus.

Fritz Elvers | Mo, 26. Oktober 2020 - 23:02

In reply to by Simone Buechl

um beim Thema zu bleiben, habe neulich erst auf der EQUITANA ein Schwarzwälder Sechsergespann bestaunt, 6 Horsepower und als Treibstoff nur Biohafer.

Allerdings konnte ich meine Schlittenhunde noch nicht auf vegan umstellen. Bevor die mich fressen, dann doch lieber... ich wage es nicht zu sagen.

Klemens Siebenbrock | Mo, 26. Oktober 2020 - 17:54

Alle diskutierten Optionen brauchen sicher 8-10 Jahre bis zur Serienreife.Nach den „Sternen“ zu greifen ist gut.
Wir brauchen aber jetzt Lösungen insbesondere für die Wohn - und Ballungsgebiete zur Reduzierung von Luftverschmutzung und Lärmbelastung.
E Autos einschließlich Plug in Hybride sind eine gut geeignete Übergangstechnologie.
Ich wohne im Taunus und und kann praktisch alle Fahrten nach Ffm und im Rhein Main Gebiet mit meinem Plug in Hybrid Emissionspreis erledigen.
Das größte Hindernis für einen großen Erfolg ist die fehlende Ladeinfrastruktur. Mercedes und VW verkaufen zZ Hunderttausende von sehr guten E Autos bieten aber häufig nicht einmal auf ihren Werkstattparkplätzen Ladestationen an. Eine erschreckende strategische Blindheit.Städte und Kommunen und Bundesregierung haben ebenso versagt. Ein einheitliches Bezahlsystem fehlt.Wenn diese verschlafenen Markteilnehmer es nicht können sollten sie es zB mit Aldi, Lidl usw in erweiterter Kooperation versuchen. Die können es.

Fritz Elvers | Mo, 26. Oktober 2020 - 22:29

hat wohl die die Methanol Brennstoffzelle.
- CO2-neutral
- flüssig tankbar
- Nutzbremsung möglich
- Methanol ist vielseitig herstellbar.

Nur schlagbar vom perpetuum mobile Antrieb 2.Art, mit freier Energie, der aber von Bill Gates und anderen Verschwörern unterdrückt wird.