Bundesrechnungshof Kritik an der Deutschen Bahn - Hilfloses Schweigen

Zum zweiten Mal innerhalb einer Woche musste der Vorstand der Deutschen Bahn ins Verkehrsministerium. Dieses Mal kam die Kritik vom Bundesrechnungshof. Dessen Präsident Kay Scheller fordert eine umfassende Kurskorrektur. Der Bund soll endlich wieder Verantwortung übernehmen

13.01.2019, Niedersachsen, Hannover: Ein Reisender wartet auf dem Hauptbahnhof in Hannover. Wegen eines Stellwerksausfalls ist der Bahnverkehr in und um den Hauptbahnhof Hannover am Sonntagnachmittag stundenlang zum Erliegen gekommen. Derzeit sei leider kein Zugverkehr möglich, teilte die Deutsche Bahn über Twitter mit.
Wenigstens auf Verspätungen ist bei der Deutschen Bahn Verlass / picture alliance

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Rainer Balcerowiak ist Journalist und Autor und wohnt in Berlin. Im Februar 2017 erschien von ihm „Die Heuchelei von der Reform: Wie die Politik Meinungen macht, desinformiert und falsche Hoffnungen weckt (edition berolina). Er betreibt den Blog „Genuss ist Notwehr“.

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Die gute Nachricht zuerst: In dieser Woche gab es keine neuen Schreckensmeldungen für die Kunden der Deutschen Bahn. Das liegt vor allem daran, dass sich Bahnfahrer und die Öffentlichkeit längst an das katastrophale Erscheinungsbild des bundeseigenen Unternehmens gewöhnt haben und defekte Züge, marode Infrastruktur und ständige Verspätungen mittlerweile als Normalität wahrnehmen.

Kurz- und mittelfristige Besserung ist nicht in Sicht. Daran werden auch die in letzter Zeit regelmäßig einberufenen Krisensitzungen des Aufsichtsrats und des Vorstands sowie die Interventionen des Bundesverkehrsministeriums wenig ändern. Auch beim erneuten Gipfeltreffen zwischen Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Bahn-Vorstandschef Richard Lutz am Donnerstag wurde wenig mehr als heiße Luft produziert.

Längst geht es nicht mehr nur um straffere Unternehmensstrukturen und kurzfristige Maßnahmenpläne zur Stopfung der größten Löcher zum Beispiel bei der Pünktlichkeit. Um die Deutsche Bahn zu einem modernen, leistungsfähigen Dienstleistungsunternehmen zu entwickeln – das seine gesamtgesellschaftliche Verantwortung für sozial- und umweltverträgliche Mobilität mit entsprechender Quantität und Qualität wahrnehmen kann – müssten ganz dicke Bretter gebohrt und ein radikaler Bruch mit der jüngeren Vergangenheit vollzogen werden.

Kerngeschäft wird vernachlässigt

Dazu müsste man sich auch endlich ehrlich machen. Die 1994 vollzogene Umwandlung der Bundesbahn in eine privatrechtlich agierende Aktiengesellschaft im Bundesbesitz ist eben keine „Erfolgsgeschichte“, sondern eine Geschichte des Scheiterns. Wenn man von den durchaus bemerkenswerten Fortschritten in Teilen des Regionalverkehrs einmal absieht. Das von den verschiedenen Bundesregierungen seit dieser Zeit auf Gewinnmaximierung und die Option eines späteren Börsengangs getrimmte Unternehmen, betrachtete seine Infrastruktur, das rollende Material und seine Wartung, die Servicequalität und nicht zuletzt das Personal in erster Linie als Einsparpotenziale – mit den bekannten verheerenden Folgen.

Der Investitionsstau wird mittlerweile auf einen mittleren zweistelligen Milliardenbetrag beziffert. Viel Geld versickert bis zum heutigen Tag in verkehrspolitisch unsinnigen Großprojekten wie dem unterirdischen Bahnhof „Stuttgart 21“. Zudem führte die zeitweilige Ausrichtung auf die Schaffung eines Global Players in der weltweiten Logistikbranche zu zweifelhaften Investitionen in Milliardenhöhe. So fällt es schwer zu verstehen, dass der Einstieg in den Fernbusmarkt oder den Straßengüterverkehr, was beides in direkter Konkurrenz zum eigenen Mobilitätsangebot steht, zum Kerngeschäft eines bundeseigenen Schienenverkehrsunternehmens gehören sollten.

Das gilt aber auch für Investitionen außerhalb Deutschlands. Derzeit ist die Bahn AG in 140 Ländern unternehmerisch tätig, 513 der insgesamt 700 Tochterfirmen haben ihren Sitz im Ausland, bis hin zur Weintransportlogistik in Australien oder dem Betrieb von Wassertaxen in einigen europäischen Ländern. Die dort erzielte Gewinne fließen auch nicht in die heimischen Geschäftsbereiche, sondern werden für weitere Expansionen verwendet. Mit dem Ergebnis, dass die Bahn AG seit 2017 nicht mehr in der Lage ist, mit den Erlösen aus dem operativen Geschäft die betriebsnotwendigen Investitionen in das Kerngeschäft zu tätigen, also den Transport von Gütern und Menschen auf der Schiene.

Prämien statt Dumpinglöhnen

Das hat jetzt auch den Bundesrechnungshof (BRH) auf den Plan gerufen. In seinem am Donnerstag veröffentlichten „Bericht zur strukturellen Weiterentwicklung und Ausrichtung der Deutschen Bahn AG am Bundesinteresse“ fordert der BRH in teilweise ungewöhnlich scharfem Ton eine umfassende Kurskorrektur. Der Bund müsse endlich seine Verantwortung wahrnehmen, um den im Grundgesetz fixierten Gemeinwohlauftrag zur Sicherstellung eines an den Verkehrsbedürfnissen orientierten Schienenverkehrs, so Bundesrechnungshof-Präsident Kay Scheller am Donnerstag in Berlin. Als Alleineigentümer müsse er ferner eindeutig festlegen „was für eine Bahn und wie viel Bahn wir haben wollen“, um auf dieser Grundlage die entsprechende Finanzierung sicherzustellen. Zu prüfen wäre daher der Verkauf von Tochterfirmen und Auslandsbeteiligungen. Auch das Konstrukt der Bahn als gewinnorientierter Aktiengesellschaft stellt der BRH in Frage. Denn dieses sei auf einen Börsengang der Bahn ausgerichtet gewesen, der aber seit mehr als zehn Jahren kein Thema mehr sei, so Scheller.

Positiv steht der Bundesrechnungshof auch Überlegungen gegenüber, das Netz und dessen Unterhalt aus dem Konzern herauszulösen und als gesamtgesellschaftliche Infrastrukturaufgabe in direkte Bundesverantwortung zu übertragen. Denn bislang ist das Netz für den Konzern ein „Profit-Center“, da die Trassengebühren nicht unwesentlich zum Konzernergebnis beitragen und zudem die Verfügungsgewalt über die Infrastruktur private Konkurrenten partiell ausbremst. Schließlich käme auch niemand auf die Idee, deutsche Autobahnen an den VW-Konzern zu übertragen, der dann bestimmen dürfte, welche Autos anderer Fabrikate wann und zu welchem Preis dort fahren können.

Dass Wettbewerb auf der Schiene funktionieren kann, zeigt – trotz nach wie vor bestehender Mängel – der Regionalverkehr. Die jeweiligen Teilnetze werden von den Ländern ausgeschrieben, mit klaren Vorgaben für Taktzeiten, Beförderungskapazitäten und Servicequalität sowie mit finanziellen Sanktionen bei Minderleistungen. Und auch das gewerkschaftliche Argument, dies befördere Lohndumping, da die Länder stets den billigsten Anbieter nehmen würden, zieht nicht mehr. Denn den Gewerkschaften, vor allem der GDL, ist es mittlerweile gelungen, fast alle privaten Bahnunternehmen einem Flächentarifvertrag zu unterwerfen, der sich an den Bedingungen der DB orientiert. Ohnehin wäre es angesichts des dramatischen Fachkräftemangels derzeit kaum möglich, zum Beispiel Lokführer mit Dumpinglöhnen abzuspeisen. Vielmehr sind „Kopfprämien“ bei einem Unternehmenswechsel längst keine Seltenheit mehr.

Zukunftsorientierten Bahnpolitik

Doch die Trennung von Infrastruktur und Fahrbetrieb böte noch eine weitere große Chance. Endlich könnte die Schienenverkehrsplanung wieder dem Primat der Politik unterworfen werden. Statt sinnlosen Großprojekten wie Stuttgart 21 und isolierten Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne vernünftige Anbindung an das restliche Netz könnte die Trassenplanung im Sinne eines integrierten Verbundes vom Kopf auf die Füße gestellt werden. Heute werden in Deutschland Strecken erst gebaut und dann danach geschaut, welcher Fahrplan möglich ist. Das führt unter anderem dazu, dass man zwar mit „Sprinter“-Zügen schnell zwischen zwei Metropolen unterwegs ist, aber dort mitunter sehr lange auf Anschluss warten muss oder gar keinen hat. 

In einigen anderen Ländern, besonders in der Schweiz, ist es genau umgekehrt. Im Mittelpunkt der Planungen steht dort die Vertaktung des Fahrplans im gesamten Netz mit kurzen Umsteigezeiten unter Einbeziehung aller Verkehrsträger, also auch der Regionalzüge und Buslinien. Auf dieser Basis werden dann Neu- und Umbaumaßnahmen im Schienennetz realisiert. Längst liegen derartige Pläne unter dem Namen „Deutschland-Takt“ auch hierzulande in diversen Schubladen – und stauben vor sich hin. Auch weil die Bahn AG in erster Linie auf die profitablen „Rennstrecken“ setzt und sich wenig um die betriebswirtschaftlich weniger interessante Peripherie schert. Aber genau das wäre die Aufgabe einer zukunftsorientierten Bahnpolitik.

Aber mehr als einige kurzfristige „Sofortmaßnahmen“ gegen Unpünktlichkeit, Netzengpässe, marode Züge und Arbeitskräftemangel sind vom derzeitigen Verkehrsminister und dem Bahn-Vorstand wohl kaum zu erwarten. Bundesrechnungshof-Präsident Scheller bezeichnet das Agieren der Verkehrspolitik in den vergangenen Jahren denn auch als „hilfloses Schweigen“. Und übt sich in Bescheidenheit. Er hoffe, dass die Verantwortlichen den aktuellen Bericht seiner Behörde und die darin enthaltenen Vorschläge wenigstens lesen, sagte er am Donnerstag. Denn in der Vergangenheit habe er „nicht immer den Eindruck gehabt, dass das der Fall war“.  

Yvonne Walden | Fr, 18. Januar 2019 - 13:07

Die ehemalige Deutsche Bundesbahn (staatseigener Betrieb) wurde während der Ära Mehdorn in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Nicht ohne Hintergedanken. Denn die Herren Mehdorn und Co. wurden somit Vorstände nach dem deutschen Aktienrecht und konnten somit auch Vorstandsbezüge fordern, die auch in Deutschland oberhalb von 1 Million EURO jährlich angesiedelt sind.
Ganz schön clever!
Also drängen sich immer wieder altgediente Politiker (siehe Ronald Pofalla) und politiknahe Wirtschaftsbosse in den Bahnvorstand, gewußt wie.
Es ist hohe Zeit, die Deutsche Bahn AG wieder in einen staatseigenen Betrieb zurückzuführen, um wieder wirkliche Bahn-Fachleute an die Unternehmensspitze gelangen zu lassen. Nur diese "echten Eisenbahner" könnten das Unternehmen wieder flott machen; einem Vorstandsvorsitzenden Pofalla dürfte dies vermutlich niemals gelingen, nichts gegen ihn selbst, aber er war und ist eben kein wirklicher "Eisenbahner".

Henning Magirius | Fr, 18. Januar 2019 - 14:22

Bei der DB ist ein Zug pünktlich, wenn er weniger als 6 min Verspätung hat, die Pünktlichkeit liegt derzeit bei 74%. tagesschau24 (22.03.18): In der Schweiz (mit der strengen 3-Minuten-Regel) kommen 89% der Züge pünktlich an. In Japan, China und Japan sind bei einer 1-Minuten-Regel 99% der Züge pünktlich.

Deutschland ist gem. tagesschau24 Schlusslicht in Europa bei Investitionen in den Schienenverkehr. Die Schweiz und Österreich geben pro Einwohner 4 bis 6 mal so viel aus. Die DB hat Schulden in Höhe von 20 Milliarden Euro, statt Investitionen sind Zinszahlungen erforderlich.

Aber die deutsche Politik muss ja Prioritäten setzen: Spätestens seit 2015/16 leistet man sich für auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene Investitionen in die Versorgung von Geflüchteten und deren Familienangehörigen in Höhe von jährlich geschätzt 40 - 55 Milliarden Euro. Da müssen die Kunden der Deutschen Bundesbahn eben ihre Ansprüche an den gebotenen Service entsprechend runterschrauben.

Wenn der Deutschen Bahn AG zu geringe Investitionen vorgehalten werden, sollte auch der Grund hierfür benannt werden.
Die Straße, insbesondere der Fernstraßenbau, genießt eindeutig Vorrang, dafür sorgen schon die Lobbyisten der Autohersteller, insbesondere der Schwerlastfahrzeuge. Die Lagerhaltung findet heute "auf der Autobahn" statt, wie wir allel wissen. Wenn also Milliardensummen in den Fernstraßenbau fließen, bleibt für den Schienenverkehr nur noch ein kläglicher Rest. Das sollten wir uns immer wieder vor Augen halten, wenn wir der Deutschen Bahn AG schlechten Service und Unpünktlichkeit vorwerfen.

Es ist eigenartig, wie hartnäckig sich als "Fakt per se" die Ansicht hält, dass "auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene Investitionen in die Versorgung von Geflüchteten und deren Familienangehörigen in Höhe von jährlich geschätzt 40 - 55 Milliarden Euro" geleistet werden.
Und wo fließt dieses Geld zum Großteil hin? An Hotel- oder Unterkunftsbetreiber, Wach- und Sicherheitsfirmen, Personal aller Couleur, Discounter, Internet- und Telefonanbieter, Einzelhandel usw. usf. - mit anderen Worten ist das Ganze von seiner Hauptwirkung her ein riesiges Investitionsprogramm in die "Deutschland AG".
Und, wie praktisch, die Steuerzahler zahlen´s "natürlich" UND haben ein Wutobjekt: die "Versorgten".
Dass aber 500.000 Fachkräfte fehlen, gleichzeitig "Versorgte" jedoch kaum ausgebildet werden oder arbeiten dürfen und damit selbst verdienen und sich versorgen, zeigt mir nur die Unfähigkeit und Borniertheit bei den Verantwortlichen - plus die bewusste Inkaufnahme von Wut und Spaltung im Volk.

Ernst-Günther Konrad | Fr, 18. Januar 2019 - 14:24

sollten sie diesen Bericht und seine Aussagen dann schon. Wie bereits im Artikel zurecht erwähnt, ist und sollte die Bahn dem steuerzahlenden Bürger gehören und es sollten Fachleute und eben nicht abgehalfterte Politikgrößen ohne Kompetenz an die Spitze eines solchen Unternehmens gesetzt werden. Die Bahn soll Menschen und Güter transportieren und sonst nichts. Den Rest abstoßen und dem privaten Markt überlassen.
Wie in allen staatlichen Instutionen festzustellen ist, hat jahrzentelanger Personalabbau, inzwischen machen viele Menschen die Arbeit, die früher drei gemacht haben, zeigt auch das politische Versagen. Die Gier nach Gewinn, um Haushaltslöcher zu stopfen ohne Investition ins eigene Kerngeschäft, zeigt die Realitätsferne unserer Politiker. Die Erhaltung und Erneuerung und optimale Umsetzung des ÖPNV -Bahn- ist wie im Artikel zurecht beschrieben, Aufgabe einer staatlichen Gemeinwohlverpflichtung. Ich schrieb es schon oft, Fachleute braucht's. Sie sagen es Frau Walden.

Joachim Wittenbecher | Fr, 18. Januar 2019 - 15:10

Es ist absolut erschütternd festzustellen, dass die DB in den Geschäftsfeldern am meisten versagt, in denen sie vollkommen eigenwirtschaftlich arbeiten darf: im Fernverkehr und im Güterverkehr. Der Autor hat mit Recht darauf hingewiesen, dass der DB-Regionalverkehr (Bahn und Bus) demgegenüber Fortschritte erzielt hat und weniger selbst verursachte Störungen produziert. Der Grund: Regionalverkehr wird von Bundesländern und Landkreisen bestellt, teilweise bezahlt und auf Qualitätssicherung hin überwacht - widrigenfalls gibt es Konventionalstrafen. Außerdem unterliegt die Vergabe von Nahverkehrsleistungen der europaweiten Ausschreibung, schwarze Schafe bekommen schnell Probleme. Lobend erwähnt werden müssen die Mitarbeiter der Bahn, die ständig bemüht sind, die Probleme in den Griff zu bekommen; weiterhin zu loben sind die b e i d e n Gewerkschaften GdL und EVG (=DGB), die verhindert haben, dass die Bahn zum Niedriglohnsektor verkommt, so dass mangelnde Motivation keine Rolle spielt.

Bernd Muhlack | Fr, 18. Januar 2019 - 15:24

Wäre Horst Seehofer nicht die perfekte Besetzung? Er hat doch im Keller seines Hauses eine Mega-Eisenbahnanlage implementiert, kennt sich bestens aus! Ich habe dazu einmal einen Bericht in einer Landesschau gesehen, sehr interessant. Es gibt sogar eine "Playmobil-Merkel"; sie steht wartend auf einem Bahnsteig. Seehofer: "Sie weiß halt netta, dass dort weder Züge halten,noch abfahren, gell? Hihi, Hihi, Hihi!" Ja, unser Horschtl; besser als Pofalla wäre er allemal, nicht wahr?

dass die letzten Verkehrsminister meines Wissens alle das CSU Parteibuch hatten. Also hätte Horst schon Einfluß nehmen können. Von unserer Perle aus der Uckermark brauchen wir sowieso nichts erwarten das einzige Mal wo sie sich konkret festgelegt hat war ich ziotiere "Stuttgart 21 wird gebaut" weil "alternativlos".

Hans Herzberger | Fr, 18. Januar 2019 - 16:54

Man hat bisher, alles ehemals funktionierende, tatkräftig vernichtet oder an den Rand des Chaos geführt , Eisenbahn, Post, Krankenkassen, Infrastruktur, Rente, Staatsbauten (BER, Stuttgart etc.) Bundeswehr, Energiewirtschaft usw. Es reiht sich Krisengipfel an Krisengipfel und nun ist bereits ein Riesengebirge entstanden auf dem man noch Gipfelkreuze mit hohen Gehältern und Abfindungen setzt. Es sind in den Gebirgsnebeln keine Ansätze zu Lösungen in Sichtnähe. Im Gegenteil die Sicht wir immer schlechter und von den sogen. Experten sind nur noch die Nebenschlußleuchten in Form von Abfindungen zu sehen. Wann entschließt man sich endlich den Straftatbestand der Steuerverschwendung und Steuervernichtung, am Volk, in das Grundgesetz aufzunehmen ? Es darf nicht sein, dass sich ein "Klientel der Elite" sich durch Unfähigkeit an den Steuergeldern des Volkes so unverschämt bdient. Und ein Bundesrechnungshof nur halbherzig rügen darf !!!!

wenn Sie mit „Krankenkassen“ die medizinische Versorgung im Land meinen, sehr geehrter Herr Herzberger, so gebe ich Ihnen Recht. Die gesetzl. Krankenkassen allerdings sind alles andere als kaputt gespart, Ganz im Gegenteil, sie schwimmen in den derzeit jährlich etwa 235 Milliarden Euro, die ihnen von den Zwangsmitgliedern in die Taschen gespült werden. Was sie damit machen (Eigenbetriebe, Funktionärseinkünfte, Werbung u.v.a.m.) geht niemanden etwas an. Nicht einmal das Bundeskartellamt darf sich darum kümmern, ob dieses zweifelsfreie Nachfragemonopol seine Marktmacht nicht missbraucht. Dank optimalem Lobbyismus. Der zahnlose BRH hat einen begrenzten Prüfauftrag ohne Konsequenz. Die großen Kassen kaufen sich mit Milliarden Euro der Versicherten für Werbung und Sponsoring die öffentliche Meinung. Wann und wo haben Sie zum letzten Mal einen ernsthaft kritischen Beitrag zu den gesetzl. Krankenkassen gehört, gelesen oder gesehen?

So ist es Herr Herzberger.
Deutschland ist zu einem Irrenhaus verkommen, wo die Patienten die Leitung übernommen haben! Gewinne privatisiert. Verluste sozialisiert. Versagen ohne Ende aus dem Mangel jeglicher Verantwortung. Bahn, Diesel, Rentenreform, Soziales Versagen um nur einige davon zu benennen. Ein Grenzenloser Staat. Jeder darf unbehindert und ohne einer ausgewiesenen Identität einreisen und ausgehalten hierbleiben. Ausländische Kinder werden einkassiert, missioniert, verhalten und damit rechtswidrig den Eltern entzogen, anstelle sofort nach Feststellung der Herkunft dem entsprechenden Konsulat oder Botschaft zu überstellen. Und dann man quatscht sogar von einer Frauenquote. Haben wir nicht bereits genügende „Fachfrauen“ in der Politik, mit Stromspeicher und sogenannten unsicheren Herkunftsstaaten, wo sogar diese „Fachfrauen“ und unsere Fach- und Neubürger ihren Urlaub ungefährdet verbringen und sogar unversehrt heimkehren dürfen. Ideologie statt Verstand!

Bernhard Marquardt | Fr, 18. Januar 2019 - 17:20

Die Bahn ist nur ein, wenngleich leuchtendes Beispiel für die jahrzehntelange Konzeptlosigkeit deutscher Politik. Anstatt die Bahn fit zu machen, hat man ihr mit Steuergeldern die Konkurrenz von der Straße gekauft (Schenker) und “folgerichtig“ wurde der Güterverkehr immer mehr von der Schiene aus die Straße verlagert. Ein verkehrspolitischer Irrsinn. In der Schweiz wird seit Jahrzehnten und mit großer Konsequenz das Ziel verfolgt, soviel Güter wie möglich von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Der Gipfel der ignoranten Frechheit war der Versuch, die deutsche Bahn unter verantwortungsloser Vernachlässigung von Trassen und Bahnhöfen „börsentauglich“ zu sparen, um sie dann, wie die Telekom, den Bürgern, die diese Bahn mit Steuermitteln bereits x-fach bezahlt haben, als Aktienanlage anzudienen. Der „Bahn-Sanierer“ Mehdorn hat anschließend sein segensreiches Wirken beim Berliner Flughafen fortgesetzt…..Wie wäre es mit einem Schweizer Manager für die deutsche Bahn?

Auch ein Schweizer Manager wird nichts mehr retten können. Die Privatisierung ab 1994 mit Heinz Dürr hatte primär das Ziel, die zwingende Zusammenführung der Staatsbahnen DB und DR "beamtenfrei" zu belassen. Die DR hatte damals gegenüber der DB die etwa dreifachen Mitarbeiter aber nur die Hälfte des Streckennetzes, also eine sehr hohe Negativ-Produktivität. Meiner Schätzung nach hätten Zweidrittel der Reichsbahner, 350 bis 400 Tsd, analog DB und von den Gewerkschaften tätigkeitsbezogen eingefordert, verbeamtet werden müssen. Das wollte man damals auch wegen der dann neuen Pensionslasten unter allen Umständen verhindern. Das Defizit der damaligen DB wäre sonst explodiert. Die beschlossene neue Unternehmensform, 5 eigenständige AG's unter dem Dach einer Holding und privatwirtschaftlicher Kahlschlag, hat die im Verbund produzierende Bahn zerschlagen, dieser quasi die "Gelenkschmiere" entzogen, zu den nun nicht mehr länger zu beschönigenden Problemen und Misständen geführt.

Harro Meyer | Fr, 18. Januar 2019 - 18:17

Das mit der Pünktlichkeit war früher nur besser, weil die Lokführer vernünftige Fahrzeiten hatten. Da ließ sich schon mal etwas herausholen, wenn man wie auf der oberen Ruhrtalbahn die Radien statt mit 100 mit 120 nahm. Und Stuttgart 21 ist die einzige vernünftige Lösung: Kopfbahnhöfe stören heute den Fahrbetrieb erheblich. Im übrigen wird der Staatsbetrieb von Beamten mit Pensionsberechtigung geführt. Da muss man froh sein, wenn es überhaupt noch läuft.

Roland Kemmrich | Fr, 18. Januar 2019 - 19:32

Es gibt überhaupt keinen Grund, die Konkurrenz von Autos und Flugzeugen zu füttern.

Karsten Paulsen | Sa, 19. Januar 2019 - 10:00

Die öffentliche Infrastruktur eines Landes den Gesetzen des Marktes auszusetzen vernichtet diese. Wenn sie funktionieren soll stellt sich zwangsläufig die Frage, was ist sie uns Wert? Krankenhäuser bis Bahn können nicht sauber privatwirtschaftlich Betrieben werden.

Volkmann,Heinz | Sa, 19. Januar 2019 - 12:52

Wieder so ein Negativergebnis des marktradikalen Schwachsinns. Statt aus der Geschichte zu lernen, permanenter Dummfug. Der große Bismarck ließ während der Gründerzeitkrise die ins Bodenlose gefallenenen Aktien der Privatbahnen durch Strohmänner aufkaufen. Formte daraus die Eisenbahn und die preußischen Staatsbahnen. Als reine Beamtenbahnen, in der Regel mit ehemaligen Militärs besetzt, waren beide hochprofitabel(7 Mio Goldmark Reingewinn pro Jahr allein für die preuß. Staatsbahnen) und ein in ganz Europa beneidetes Pünktlichkeitswunder. Träger der Reparationslasten nach dem WK I und trotz des Reparationsverlustes von 100000 Zügen/Waggons noch immer profitabel Voraussetzung für die damaligen Chefs: Gelernter Eisenbahner und Ingenieurstudium. Heute: abgehalfterter Manager von Daimler oder gescheiterte Politiker i.d.R marktradikale Patentschwätzer mit Jurastudium, die weltweit sinnlos Unternehmen kaufen, wie Maltas Busgesellschaft, um sie Jahre später insolvent abzustoßen.

Heidrun Schuppan | Sa, 19. Januar 2019 - 13:02

Wir haben kein Recht auf pünktliche, saubere und bezahlbare Züge für alle Zeit ... Man gewöhnt sich dran ...

Karin Zeitz | Mo, 21. Januar 2019 - 14:58

an der Spitze der Deutschen Bahn hatte die ganze Misere eingeleitet. Die Eisenbahner in Sachsen sind damals aus dem Kopfschütteln nicht herausgekommen und die Ergebnisse zeigen sich heute in aller Deutlichkeit. Wenn in einer Großstadt wie Chemnitz kein ICE fahren kann, weil Schienennetz und Elektrifizierung nicht den Anforderungen entsprechen, wenn sich die Fernzüge mit Waggons uralter Baureihen fahren, dann liegt es mit der Verkehrspolitik im Argen.