Deutsche Bahn - Teurer Freund, du bist verschuldet

Finanziell, personell und strukturell ist die Deutsche Bahn ein Desaster. Und schlimmer noch: Politiker und Manager scheinen keine Vision für die Zukunft der Mobilität zu haben. Für Kunden aber gibt es Streiks und immer teurere Tickets

Bahnmitarbeiter streiken im Hauptbahnhof Hannover
Deutsche Bahn: Personal fehlt und Personal streikt / picture alliance

Autoreninfo

Rainer Balcerowiak ist Journalist und Autor und wohnt in Berlin. Im Februar 2017 erschien von ihm „Die Heuchelei von der Reform: Wie die Politik Meinungen macht, desinformiert und falsche Hoffnungen weckt (edition berolina). Er betreibt den Blog „Genuss ist Notwehr“.

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Auf die Deutsche Bahn AG ist Verlass. Zuverlässig bedient sie ihre Kunden und darüber hinaus die Öffentlichkeit nicht nur mit instabilen Betriebsabläufen, steigenden Preisen und miserablem Service, sondern auch mit regelmäßigen Meldungen über ihre desaströse Gesamtverfassung. Nachdem das staatseigene Unternehmen im Laufe der inzwischen beerdigten Pläne für einen Börsengang mehr als ein Jahrzehnt auf Sparkurs getrimmt und auf Verschleiß gefahren wurde, steht man nunmehr vor dem Trümmerhaufen dieser gescheiterten Politik.

Infrastruktur und rollendes Material sind dermaßen marode, dass dem Verfall nur noch notdürftig hinterher geflickt werden kann. Es fehlt an Werkstattkapazitäten, mit der Folge, dass nur noch 20 Prozent der im Fernverkehr eingesetzten ICE-Züge voll funktionsfähig sind. Die Pünktlichkeitsquote, die auch Verspätungen von bis zu sechs Minuten einschließt, ist erneut gesunken, auf 71,8 Prozent. Der Güterverkehr, dessen Infrastruktur nicht nur vernachlässigt, sondern phasenweise sogar zurückgebaut wurde, verliert weiterhin beständig Marktanteile.

Fachkräftemangel in vielen Bereichen

Auch der Mangel an qualifiziertem Personal hat dramatische Ausmaße angenommen, alleine im „betriebskritischen Bereich“ des Zugverkehrs fehlen knapp 6.000 Mitarbeiter, vor allem Lokführer, Zugbegleiter, Fahrdienstleiter und Disponenten. Insgesamt sind bis zu 18.000 Stellen unbesetzt. Entsprechend mehr müssen die Beschäftigten arbeiten. Zeitweilig hatten sich in dem Unternehmen bis zu acht Millionen Überstunden angehäuft.

Eine Art Befreiungsschlag soll nunmehr kurz- und mittelfristige Abhilfe schaffen: Der Aufsichtsrat berät derzeit über ein zusätzliches Investitionsprogramm mit einem Volumen von fünf Milliarden Euro, das bereits bis Mitte kommenden Jahres deutliche Ergebnisse in Bezug auf Qualität und Pünktlichkeit bringen soll. Um dies zu finanzieren und dennoch den imposanten Schuldenberg von rund 20 Milliarden Euro allmählich abzubauen, wird unter anderem der Verkauf der international operierenden Tochterfirmen Arriva und Schenker erwogen.

Ob dieses eher aktionistische Notprogramm tatsächlich zu einer schnellen oder gar nachhaltigen Verbesserung der Situation führen können, ist zweifelhaft. Ohnehin wird der Investitionsstau bei der Bahn auf insgesamt 50 Milliarden Euro taxiert. Und selbst, wenn ausreichend Mittel für neues Personal bereitgestellt werden: Wie will man die benötigten Fachkräfte bekommen? Der Arbeitsmarkt für Lokführer ist faktisch leergefegt. Anwerbeversuche in ost- und südosteuropäischen Ländern stoßen schnell an ihre Grenzen, da Bahnunterunternehmen wie in Österreich, der Schweiz oder Skandinavien nicht nur bessere Bezahlung sondern auch wesentlich bessere Arbeitsbedingungen bieten. Bei dringend benötigten Ingenieuren, IT-Spezialisten und qualifizierten Handwerkern sieht es nicht anders aus.

Schienennetz und Fahrzeugflotte sind veraltet

Auch bei der Infrastruktur sind die zunehmenden Probleme absehbar. Jahrzehntelange Flickschusterei am Schienennetz und an der Stellwerkstechnik lassen sich nicht im Schnellverfahren überwinden. Zumal sich die Bahn lange Zeit auf ebenso teure und zweifelhafte Großprojekte wie „Stuttgart 21“ oder den Neu- und Ausbau einzelner, vom Gesamtnetz weitgehend isolierter Hochgeschwindigkeitsstrecken konzentriert hat.

Ähnlich die Situation beim rollenden Material. Viel zu spät und viel zu zögerlich wurde die Ersetzung der betagten und teilweise maroden Fernverkehsflotte in Angriff genommen. Die neuen Züge wie der ICE 4 tröpfeln nur in den Bestand und werden zudem hauptsächlich auf den wenigen Hochgeschwindigkeitsstrecken mit „Sprinter“-Verbindungen eingesetzt. Eine schnelle Aufstockung ist nicht realisierbar, weil die entsprechenden industriellen Produktionskapazitäten fehlen. Im Nah- und Regionalverkehr gibt es vergleichbare Probleme. Die Flotte der Berliner S-Bahn besteht nach mehr als einer Dekade „Sparpolitik“ größtenteils aus rollendem Schrott, der entsprechend pannenanfällig ist. Das sorgt neben dem Personalmangel und der Flickschusterei an der Infrastruktur für fast täglich ausfallende, verspätete und vollkommen überfüllte Züge. Auch hier ist Abhilfe bestenfalls mittelfristig in Sicht.

Lokführer können Deutschland stilllegen

Und wie es der Zufall so will, finden zeitlich parallel zu den Beratungen des Aufsichtsrats auch Tarifverhandlungen bei der Bahn statt. Die haben bei diesem Unternehmen stets eine besondere Brisanz, den das Management hat es mit zwei konkurrierenden und in herzlicher Abneigung einander verbundenen Gewerkschaften zu tun: der zum DGB gehörenden Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). Letztere hat den Anspruch, eigene Tarifverträge für ihre Mitglieder beim gesamten Fahrpersonal abzuschließen. Die Bahn will aber logischerweie unter allen Umständen, dass es in wesentlichen Bereichen unterschiedliche Tarifverträge gibt.

Beide Gewerkschaften müssen ihren Mitgliedern natürlich ihre jeweilige Durchsetzungsfähigkeit beweisen, um Aus- und Übertritte zu verhindern. War es in den vergangenen Runden stets die GDL, die sich äußerst kratzbürstig zeigte, so demonstrierte diesmal die EVG am vergangenen Montag mit einem vierstündigen Warnstreik, dass auch sie in der Lage ist, den Bahnverkehr flächendeckend weitgehend lahmzulegen.

Für die Bahn dürfte es bei dieser Tarifrunde besonders schmerzlich sein, dass sie jenseits des Gerangels um Höhe und Laufzeit der Lohnerhöhung auch beträchtliche Zugeständnisse in Bezug auf Urlaubs- und Freizeitansprüche machen muss, besonders für Beschäftigte im Schichtdienst. Das macht die Betriebsorganisation in Verbindung mit dem dramatischen Personalmangel zu einer Herkulesaufgabe.

Es fehlt die Vision zur Verkehrs- und Mobilitätswende

Doch egal ob Aufsichtsratsberatungen oder Tarifverhandlungen: Ein irgendwie gearteter Befreiungsschlag, der das dümpelnde Staatsunternehmen wieder auf Kurs bringen könnte, ist derzeit nicht in Sicht. Es fehlt schlicht an einer politischen und unternehmerischen Vision, wie der Schienenverkehr als tragende Säule der viel beschworenen und dringend notwendigen ökologischen Verkehrs- und Mobilitätswende entwickelt werden soll. Mit einem stabilen, flächendeckend vernetzten Fahrplan, einem einfachen, sozial verträglichen Preissystem, gutem Service, attraktiven Arbeitsbedingungen  und einer konkurrenzfähigen Infrastruktur für den Güterverkehr. Ein „Weiter so“ mit ein wenig weißer Investitionssalbe aber führt aufs tote Gleis.

Henrik Friedel | Do, 13. Dezember 2018 - 18:23

Eine 200 Jahre veraltete Technologie, von der jede dritte Fahrt zu spät kommt, die jährlich 20 Milliarden an Subventionen verschwendet und die im Gegenzug auch alle anderen Transportmittel verteuert? Privatisieren!

Bernhard K. Kopp | Do, 13. Dezember 2018 - 18:56

Trotz aller offensichtlichen Unterschiede haben sie doch gemeinsam, dass es sich um operative Technologiebetriebe handelt, die vom Bund, als Eigentümer, grottenschlecht geführt wurden und werden. Nicht erst seit gestern. Wenn wir wirklich wollen, und nicht nur halbherzig möchten, dass sich etwas ändert, dann müssen wir unsere Einstellung zu Politik und Wahlen ändern. Wenn wir quer durch den Gemüsegarten wählen, dann bekommen wir Mischgemüse und konsequenterweise ein Management wie wir es haben. Flughafen BER gehört auch dazu. Unser Wahlverhalten sollte den politischen Wettbewerb Regierung/Opposition in den Mittelpunkt stellen. Nur dann strengen sich die politisch geleiteten Institutionen an, nicht abgewählt zu werden.

Heiner Hannappel | Do, 13. Dezember 2018 - 20:15

Die Bahn ist symptomatisch für ganz Deutschland. Alles wird auf Verschleiß gefahren: Infrastrukturen, Brücken, Schulen, Gesundheitswesen, Kindergärten, Polizei, Lehrer Bundeswehr. Die Digitalisierung kommt ´nicht voran. Überall wird gekleckert, nicht geklotzt, obwohl die Seuereinnahmen uns Überschüsse sprudeln wie nie.
Doch wo ist das ganze Geld, die Knete geblieben?
Während in unseren "reichen Land gespart wird, die Renten nicht reichen, der untere Mittelstand Existenzängste bekommt, die Mieten zwei Einkommen fordern und trotzdem unbezahlbarer werden ist Geld da. Ca 50 Milliarden zur Alimentierung und Beherbergung von ca. 2 Millionen Flüchtlingen pro Jahr, Tendenz steigend mit 500 Pro Tag über unsere immer noch offenen Grenzen kommenden " Flüchtlinge dank Merkel. Ca 930 Milliarden an unbesicherten Krediten im Target 2 System hunderte Milliarden an Kreditrisiken für andere Staaten des Euroraums. Wo endet das???

Yvonne Walden | Fr, 14. Dezember 2018 - 13:22

In reply to by Heiner Hannappel

Heiner Hannappel bemüht die alte Leier von der angeblichen Asylbewerberinnen- und Asylbewerberflut. Von 50 Milliarden EURO ist die Rede. Dieses Geld könnte lässig eingeworben werden, wenn wir unsere Milliardäre richtig und angemessen besteuern würden. Im übrigen sind wir mehr denn je auf Zuwanderung angewiesen, um unser Staatswesen nicht vor die Wand zu fahren. Dies gilt nicht nur für die Deutsche Bahn AG.
Die Deutsche Bahn AG hat keine Lobby. Scharenweise setzen sich aktive Lobbyistinnen und Lobbyisten für den Straßenbau, für die Kraftfahrzeugindustrie einschließlich LKW-Forcierung und für eine weitere Ausweitung des Flugverkehrs ein. Die Deutsche Bahn AG kommt dabei an keiner Stelle vor und an allen Fronten zu kurz.
Nicht einmal Die Grünen kämpfen vorbehaltlos für eine Ausweitung des öffentlichen Personennah- und Personenfernverkehrs.
In Skandinavien und in der Schweiz läuft alles deutlich besser. Dort erhalten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gute Löhne. Und hier?

Liebe Frau Walden, das stimmt nicht! Wir haben doch Reinhold Profalla! Symptomatisch für unseren Parteienfilz: überall werden unfähige, aber treue Parteisoldaten durch den Steuerzahler alimentiert. Sogar „Professor“ werden kann man heute mit Parteibuch und der richtigen Studie. Von dem desolaten Zustand der Bahn und des ÖPNV sind auch heute noch nur bestimmte Schichten
betroffen: Geschäftsreisende auf Fernstrecken deutlich weniger als „kleine Leute“, die auf Regionalbahnen angewiesen sind.
Herr Hannapel hat Recht: mit Analphabeten und Menschen, die rückständige Vorstellungen von Religion und Demokratie haben, werden wir kaum unseren Fachkräftemangel beheben können. Die überwiegende Mehrheit werden wir auf Dauer alimentieren müssen. Diese Mittel werden uns nicht nur bei der DB fehlen. Aber um die 13 Jahre Politikversagen zu „heilen“ werden wir nicht nur viel Geld, sondern auch viel Zeit benötigen. Bis dahin sind auch die „Milliardäre“ weg. Ob wir das so schaffen werden...?

Marc Gause | Do, 13. Dezember 2018 - 21:07

Aber wenn das alle so schlimm wäre, würden die "Kunden" sich das nicht bieten lassen.

Sie würden den Politikern von CDU und SPD die Hölle heiß machen. Machen diese Bürger aber nicht.

Es wird weiter bravo CDU, SPD usw. gewählt. Die Bahnkunden belohnen die Politiker doch für das Desaster.

Den Bahnkunden geht es noch nicht schlecht genug.

Meckern aber nix dahinter, so siehts doch aus. Selber schuld, diese Bahnkunden.

Wer von denen hat sich die Mühe gemacht, EINE E-Mail wegen dem Thema an einen Politiker zu schicken? Ich wette KEINER weil es den Bahnkunden am Ende total egal ist.

Der Aufschrei, die Kritik, alles nur heiße Luft. Also, wählt weiter eure Politiker, belohnt sie für die DB.

Michaela Diederichs | Do, 13. Dezember 2018 - 21:48

Für eine 4stündige Bahnfahrt 1. Klasse hin und zurück € 264 für 1 Person. Bei zwei Personen sind wir bei über € 500. Dazu kommen Verspätungen, verpasste Anschlüsse, reservierte Sitzplätze, die es gar nicht gibt, für die man aber gezahlt hat oder Züge, die einfach durchfahren, weil sie voll sind (obwohl man einen reservierten Sitzplatz hat). Wen wundert es, wenn Lasten nicht auf die Schiene verlegt werden, sondern die Lkws sich wie Perlen auf der Autobahn aneinanderreihen, und der Mensch sich preiswert mit seinem Pkw dazu gesellt. Die Bahn steht symbolisch für alles, was in D schief läuft. Die Politik hat es versäumt, die Weichen zu stellen - nicht nur im Schienenverkehr. Das gilt für so alle Lebensbereiche.

Martin Wessner | Fr, 14. Dezember 2018 - 06:36

Da soll nochmal jemand sagen, dass der Staat, weil er nicht an Profitmaximierung sondern an dem Gemeinwohl orientiert, der bessere Unternehmer ist. Naja, okay.

Generell: Die Eisenbahn ist ein Verkehrssystem, dass im 19. Jahrhundert -also zur Zeit der Pferdekutsche- HighTech darstellte. Lang, lang ist's her. Da hilft also nur eins: Schienen und Schotter entfernen, Strecken asphaltieren und anschließend autonom-selbststeuernde Fernbusse und Lastkraftwagen darauf fahren lassen, um die überfüllten Autobahnen zu entlasten. Nichts bleibt für immer. Irgendwann ist eine Technik so veraltet, dass sie durch eine neue ersetzt werden muss. Wir tippen unsere Briefe schließlich auch nicht mehr auf der Schreibmaschine sondern ausnahmslos auf dem PC. Man sollte sich daher darauf vorbereiten von der Bahn Abschied zu nehmen.

Fritz Ritzinger | Mi, 19. Dezember 2018 - 19:31

In reply to by Martin Wessner

1. die Strasse ist ein Anachronismus nicht die Bahn. Erstere sind schon seit Jahrtausenden in Gebrauch und nach Ihrer Definition, Herr Wessner schon uralt mit Bart.

2. ein einziger, umweltfreundlich elektrisch betriebener Güterzug ersetzt bei 2000 Tonnen Anhängelast 50 LKWs mit nur einem einzigen Lokführer.

3. eine schon seit langem automatische, fahrerlose U-Bahn ( z.B. U-Bahn Nürnberg ) oder S-Bahn ersetzt mit 300 Personen mindestens 100 stinkende KFZs und 10 Linienbusse und beansprucht keinen Parkraum
Ein ICE oder EC mit 500 Fahrgästen bedeutet mindesten 150 weniger Autos auf Autobahnen und Fernstrassen.

4. selbstfahrende Strassenfahrzeuge beseitigen den Stau auf Autobahnen oder in Städten nicht, egal ob diese elektrisch angetrieben werden oder mit Dieselkraftstoff Benzin oder Dampf.

5. wenn man in die Bilanz die alljährlich im Strassenverkehr verunglückten Verkehrstoten und Verletzte mit einbezieht ist der Strassenvehr tödlicher Anachronismus nicht die Schiene.

ingrid Dietz | Fr, 14. Dezember 2018 - 07:38

bei der DB sind wohl vollauf mit sich selbst und ihren Tantiemen/Pensionen beschäftigt -
da bleibt keine Zeit mehr für Fahrgäste, Frachtgut, Bahnnetze etc. !

Bernd Muhlack | Fr, 14. Dezember 2018 - 12:51

Das stimmt doch alles nicht, denn die Bahn hat doch Ronald Pofalla!!!
"Ich erkläre hiermit alle Probleme für erledigt!"

Manfred Greifenegger | Fr, 14. Dezember 2018 - 13:09

ist die DB nur ein Spiegelbild dieses Landes. Man lebt von der Substanz. Die Politkaste ( wieviel abgehalfterte sind bei der DB untergebracht worden ) ist absolut unfähig diese Einrichtung zu
führen. Sind die doch Mehrheitseigentümer der DB. Von gestalten reden wir gar nicht. Man stelle sich vor ein grüner Lehrer will da etwas gestalten. Ausser UgaUga kommt dabei nicht herraus.
Wie gesagt, ein Abbild dieses Landes.

Hans Nase | Fr, 14. Dezember 2018 - 13:16

Damit will ich nicht sagen, daß eine privatisierte Bahn besser wäre.
Es ist einfach nicht zu übersehen, daß die Infrastruktur in Deutschland seit sicher zwei Jahrzehnten kaputtgespart worden ist, mittels Umschichtung der notwendigen budgets vor allem in die Sozialhaushalte. Und nicht zu vergessen die immer höhere werdende Zahl von unproduktiven Jobs, die aus Steuermitteln gezahlt werden und die keinen Mehrwert bringen: An Universitäten, in Instituten und "Stiftungen", in NGOs etc. pp.

Willy Ehrlich | Mo, 17. Dezember 2018 - 13:04

Darüber darf man natürlich nicht reden und nicht schreiben, dass die Gewerkschaften für den Zustand der DB im negativen Sinne verantwortlich sind. Verglichen mit der SBB ergeben sich erstaunliche "Zufälle". 40% der Stellwerke bei DB werden noch manuell bedient, weil - selbstredend - Automatisierung zu Arbeitsplatzverlust führt. Und das muss unter allen Umständen verhindert werden. Andere Bereiche, bei denen an überflüssigem (Entschuldigung!) Personal festgehalten wird, darf sich jeder selbst suchen.

Übrigens hat die DB auch über Jahrzehnte (Ja! Wirklich!) den Transrapid verhindert. Ziemlich allein und ziemlich unbemerkt. Aber wirkungsvoll - wie man sieht.

"Gewerkschaftsmacht" spürt man auch jetzt wieder - für alle außer den Beschäftigten überragend destruktiv. Aber die Bahnkunden interessieren ja eh nicht.

Die eisernen Besen sind wohl alle irgendwie kaputt.