- Der harte Kampf um Gegenleistungen
Die Bundesregierung will die Lufthansa mit neun Milliarden Euro retten. Dafür braucht sie eine Freigabe der EU-Wettbewerbskommissarin Margarete Vestager. Die knüpft Subventionen an knallharte Auflagen. Anders als in Frankreich stößt sie damit in Deutschland auf Unverständnis.
Kaum haben sich Bundesregierung und Lufthansa über Art und Weise und vor allem Umfang der Milliardenhilfen geeinigt, da droht neues Ungemach. Ryanair kündigt an, klagen zu wollen und auch die EU scheint unzufrieden. Gleichzeitig erklärt Emmanuel Macron ohne Widerspruch, allein dem Autokonzern Renault mit 5 Milliarden Euro unter die Arme greifen zu wollen, der ganzen Branche mit bis zu 8 Milliarden Euro. Wie passt das zusammen?
Dass der Billigflieger nicht eben glücklich über Staatshilfen für den mächtigsten Konkurrenten auf den europäischen Routen ist, kann man verstehen. Den Vorgang juristisch prüfen zu lassen ist zudem legitim, sogar von jemandem, der gleichzeitig versucht, Prozesse gegen die eigene Firma mit Hinweis auf Corona beenden zu lassen. Michael O'Leary ist bekannt dafür, mit harten Bandagen zu kämpfen und dabei alle halbwegs legalen Optionen auszuschöpfen.
Was sagt die EU-Kommissarin für Wettbewerb?
Und dass Margrethe Vestager und die Deutsche Lufthansa noch einmal wirklich beste Freunde werden könnten, ist auch eher nicht zu erwarten. Zwar ist die dänische EU-Wettbewerbskommissarin nicht als harsche Kritikerin der deutschen Politik bekannt, aber mit der Lufthansa ist sie schon 2017 zusammengerauscht. Damals zog die Kranichlinie ein Übernahmeangebot für den Air-Berlin-Ableger Niki (vormals Aero Lloyd Austria, geführt von Niki Lauda) zurück, weil die Auflagen aus Brüssel zu streng erschienen. Nun also eine eventuell anstehende Überprüfung der deutschen Subventionen für die Fluggesellschaft in Höhe von rund 9 Milliarden Euro.
Und das ist schon der erste Punkt, der zu beachten ist, bevor Aufregung aufkommt: die eventuell anstehende Prüfung. Noch ist nämlich gar nicht klar, ob die EU den Vorgang überhaupt offiziell überprüfen wird, schon weil dessen Anmeldung in Brüssel noch gar nicht angekommen ist. Ebenso ist möglich, dass die EU lediglich hinter den Kulissen auf die Einhaltung von Regeln und Standards pocht. Bislang hat Vestager lediglich ganz allgemein betont: „Wenn Sie als Unternehmen Kapital bekommen, dann sind Sie natürlich in einer besseren Position als ihr Wettbewerber. Deshalb diskutieren wir, wie mit einer möglichen Wettbewerbsverzerrung umzugehen ist, wenn einige einen Vorsprung beim Wiederaufbau bekommen könnten gegenüber ihre Konkurrenten.“
Lernen, wie man den EU-Subventions-TÜV besteht
Genau diese Haltung fordert ansonsten die Bundesregierung vehement ein, natürlich vor allem dann, wenn es um vermeintlich ungerechte Subventionen anderer Staaten geht. Ebenso wenig ist übrigens sicher, wie Brüssel auf französische Staatshilfen für die Autoindustrie reagieren wird. Gesichert ist dagegen, dass die EU das Hilfspaket zugunsten von Air France Anfang des Monats anstandslos hat passieren lassen. Es handelt sich um sieben Milliarden Euro: vier Milliarden als staatliche Garantien plus weitere drei als rückzahlbares Darlehen.
Daraus lässt sich lernen. Nicht, dass Frankreich bevorzugt behandelt und Deutschland prinzipiell benachteiligt wird. Nein, man kann lernen, wie man Subventionen so konzipiert, dass diese den EU-Normen entsprechen, die im Übrigen gerade auf deutsches Drängen hin so strikt gefasst sind.
Subventionen sind an Auflagen geknüpft
Die sieben Milliarden Staatsgeld für die Air France sind nämlich an Auflagen geknüpft. Der Erhalt von Arbeitsplätzen ist dabei sicherlich ein gewichtiges Argument, aber eben nur eines unter anderen. Nicht nur muss die Fluglinie nachweislich die Rentabilität verbessern, vor allem gilt es, strenge Umweltauflagen zu erfüllen, zum Beispiel die deutliche Reduzierung von Inlandsflügen wie des CO2-Ausstoßes der gesamten Flugzeugflotte.
Und auch die von Präsident Macron avisierten Subventionen für die Autoindustrie werden an grüne Ziele gekoppelt. Es war alles andere als Zufall, dass Macron seinen Plan nicht schon nach dem morgendlichen Treffen mit dem Chef von Renault, Jean-Dominique Sénard, verkündete, sondern erst nachmittags in einer Fabrik für Elektromotoren in Étaples am Ärmelkanal in Nordfrankreich. Denn wieder geht es nicht allein um den Erhalt von 900.000 Arbeitsplätzen in der französischen Automobilindustrie, sondern auch darum, diese Jobs zukunftsfest zu gestalten.
Der Ehrgeiz, Technologien zu verbessern
Frankreich, schon jetzt stärker als Deutschland auf Elektromobilität auch bei Autos ausgerichtet, soll Marktführer in diesem Segment werden. Die Kaufanreize für Elektroautos werden noch einmal erhöht, und bis 2025 soll die Zahl der Elektro- und Hybridautos aus französischer Produktion auf mehr als eine Million pro Jahr steigen. Renault wird nicht nur verpflichtet, die Produktion nicht ins Ausland zu verlagern, sondern sich einem Joint-Venture mit deutschen Firmen für eine gemeinsame Batterieplattform anzuschließen.
Der Ehrgeiz, Arbeitsplätze dadurch zu erhalten, dass man die Technologie verbessert und sie sauberer macht, ist es, der die Wettbewerbshüter der EU überzeugt. Und das zu Recht. Wie es nicht geht, macht ja gerade der deutsche Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer mit der Bahn vor. Nun hat Frankreich eine andere Tradition bei dirigistischen Eingriffen in die Wirtschaft. Zu anderen Zeiten hätte man im Bezug auf deren produzierende Industrie von Stamokap gesprochen. Und spätestens seit Präsident Charles de Gaulle ist das auch für die Rechte im Land unwidersprochen das Mittel der Wahl.
Subventionsparadies Deutschland
Aber warum in Deutschland diskutiert wird, ob im Gegenzug für Subventionen auch Leistungen gefordert werden sollten, etwa der Verzicht auf Dividenden oder Boni, ist niemanden erklärbar. Auch nicht, warum nicht inhaltliche Gegenleistungen in Form von Umweltauflagen mit der Staatshilfe verbunden werden. Wer das für abwegig hält, kann auch gleich fordern, dass der Staat und mithin die Steuerzahler als Subvention für VW die Strafzahlungen an die betrogenen Dieselkäufer übernehmen solle.
Das bedeutet in Kurzform: Es steht zu hoffen, dass die richtigen Lufthansa-Beihilfen in Brüssel auch damit erklärt werden können, dass es sich nicht um ein bloßes Geschenk handelt. Anderenfalls wäre die Kommission gezwungen, darauf hinzuweisen, dass Deutschland ganz alleine im Zuge der Corona-Pandemie so viel an Staatshilfen bewilligt hat wie alle anderen 26 EU-Staaten zusammen. Und darauf, dass ein derartiges Ungleichgewicht die EU zerreißen und damit gerade auch der deutschen Wirtschaft schweren Schaden zufügen könnte.