Wirtschaftshilfe für Volkswagen - Die Politik muss jetzt den Großeinkauf machen

Trotz „Dieselgate“ sollten Bund, Länder und Gemeinden jetzt ihre Flotten bei Volkswagen erneuern. Das fordert der Grünen-Politiker Dieter Janecek mit zwei Forschern in einem Gastbeitrag für Cicero. Allerdings nennen die Autoren ein paar wichtige Bedingungen für diese massive staatliche Förderung

Ein alter, rostiger VW: Aus der Abgasaffäre „Dieselgate“ kommt Volkswagen nicht alleine raus
Fredrik von Erichsen/dpa

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Dieter Janecek ist wirtschaftspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grüne. Bis 2014 war er Vorsitzender der bayerischen Grünen. (Foto: Die Grünen)

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VW hat sich verzockt. Der Automobilkonzern hat über Jahre hinweg bewusst Abgasmessungen bei seiner Dieselflotte per Software manipuliert, die Spielregeln im fairen Wettbewerb ignoriert und gesetzliche Vorgaben missachtet. Und obendrein hat VW auf Kosten der Allgemeinheit gesundheitsschädliche Emissionswerte überschritten. VW hat sich damit selbst in einen der größten Manipulationsskandale katapultiert. Das ist die eine Geschichte.

Es gibt jedoch auch noch einen weiteren Blickwinkel. Der offenbart eine erschreckende Bigotterie auf Seiten der Politik, der Regulierungsbehörden, der Prüfämter und letztlich auch der Kunden. So gilt es unter Spezialisten als ein offenes Geheimnis, dass die üblichen Prüfzyklen und die realen Emissionen und Verbräuche sehr weit auseinander liegen. Hinweise darauf und entsprechende Initiativen grüner Politiker*innen und engagierter Verbände sind von den Regierungsparteien in den vergangenen Jahren mit Hinweis auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der Branche immer wieder ignoriert worden.

Und schließlich haben auch die Kunden – wenn sie es wirklich hätten wissen wollen – erkennen können, dass auch bei den vermeintlich sauberen Dieselfahrzeugen kein Blütenstaub aus dem Auspuff kommt. Der unbedingte Wunsch nach hoher Leistung, bei niedrigen Verbrauchskosten und einem möglichst niedrigen Kaufpreis haben es über Jahre sehr bequem gemacht, nicht so genau hinzuschauen.

VW muss die Automobil-Wende einläuten


Wenn man also heute nach den Ursachen des VW-Dieselgate-Skandals sucht, greift man zu kurz, wenn allein VW als Schuldiger an den Pranger gestellt wird. Es ist der gesamte Komplex unserer hochgetunten Automobilkultur, der enormen volkswirtschaftlichen Abhängigkeit von der Autobranche, der politischen Regulierungsfeigheit und schließlich der enorme Erfolgsdruck, gepaart oft mit Größenwahn in den Managementetagen, der von den Shareholdern börsennotierter Unternehmen ausgeübt wird. Nicht Volkswagen allein wird sich ändern müssen, sondern das gesamte System der verbrennungsmotorischen Automobilkultur, für das Dieselgate als Symptom gelten kann.

Dass VW sein Fehlverhalten eingestanden, sich entschuldigt hat und seine Fehler korrigieren wird, ist der erste wichtige Schritt. Volkswagen muss aber weit mehr tun als reine Krisenbewältigung. Das Unternehmen muss sich und seinen bisherigen und zukünftigen Beitrag für eine nachhaltige Gesellschaft nun konstruktiv hinterfragen und dann den Blick nach vorne wagen. Es sollte die Vision einer anderen automobilen Zukunft zeichnen und die Weichen auf einen Wandel in Richtung nachhaltige Mobilität stellen. Sich mit einer neuen, innovativen Unternehmensaufstellung präsentieren. Die Automobil-Wende einläuten.

Dafür braucht es einen kulturellen Wandel. Sichtbarer Ausdruck dafür wäre eine grundlegende Revision wesentlicher Punkte der sogenannten Strategie 2018. Anstatt sich als ökonomisch und ökologisch weltweit führendes Automobilunternehmen mit einem jährlichen Absatz von mehr als 10 Millionen Fahrzeugen zu imaginieren, könnte Volkswagen sich eine neue Erzählung geben. Eine neue Antwort auf die Sinnfrage: wozu VW?

Das Ziel für Volkswagen: mehr grüne Elektroautos


Volkswagen müsste sich erstens als weltweit führenden Lösungsanbieter für individuelle Mobilitätsanforderungen unter der Bedingung des globalen Klimawandels sehen; zweitens zur technologischen Exzellenz die soziale Innovationskompetenz bei der Erstellung neuer Mobilitätslösungen gemeinsam mit Partnern und Kunden in den Vordergrund stellen; sowie drittens eine Abkehr von einer einseitigen Ausrichtung auf Absatzvolumen und Umsatzrendite hin zur Schaffung von gesellschaftlichen und ökologischen Renditen mit klaren Zielvorgaben vornehmen.

Wenn Strategien kulturelle Angebote von Unternehmen an Gesellschaft, Mitarbeiter*innen und Kunden sind, dann kann nur ein Strategiewechsel den Wandel von Volkswagen deutlich machen: wir haben verstanden und handeln entsprechend! Diese neue Unternehmensaufstellung wäre auch eine kraftvolle Antwort auf die Technologie-Offensive in Sachen Mobilität von Tesla, Apple, Google und Co.

Damit diese Wende vom fossilen Saulus zum Paulus einer grünen und zukunftsfähigen Automobil-Technologie jetzt eingeläutet werden kann, müssen vor allem auch politisch die entsprechenden Rahmenbedingungen gesetzt werden. Die Hebel, um einen Markt für vernetzte Elektro-Mobilität zu schaffen, liegen in der Beschaffung nachhaltiger Mobilitätsprodukte durch die öffentliche Hand, in ordnungsrechtlichen Maßnahmen und einer zielführenden Besteuerung.

Öffentliche Hand sollte auf klimaschonende Flotten umrüsten


Konkret heißt das zum Beispiel: Kaufprämien für Elektro-Automobile, Steuererleichterungen, Anreize für Car-Sharing-Modelle und die Bereitstellung öffentlicher Infrastruktur. Ein konkreter Vorschlag: Während VW sich zur vollkommenen Transparenz und Aufarbeitung des Skandals verpflichtet und die Schritte hin zum Umbau des Konzerns zu einem modernen Mobilitätsdienstleistungsunternehmen beschreibt, verpflichtet sich die Politik zu massiven, weit über die bisherige mehr oder minder symbolische Verkehrs- und Automobilpolitik hinausgehende Unterstützung dieses Wandels.

Eines der mächtigsten, gleichwohl viel zu wenig genutzten Instrumente der öffentlichen Hand zur Markttransformation ist der Einkauf von Produkten und Dienstleistungen. Warum sollte es angesichts einer solchen bedrohlichen Krise nicht möglich sein, den enormen Bedarf der öffentlichen Hand nach Fahrzeugen auf allen politischen Ebenen von Bund, Ländern und Kommunen in der Nachfrage zu bündeln und dabei auch mit großen privaten Flottenbetreibern wie der deutschen Post, der Telekom, den Kirchen und Großunternehmen zu kooperieren? Die Handreichung eines solchen „Public-Private-Partnerships“ gegenüber einer Branche, die aus volkswirtschaftlicher Sicht „zu groß zum Scheitern“ ist, könnte es sein, über die kommenden Jahre zu einem definierten Preis einige Hunderttausend Elektrofahrzeuge abzunehmen.

Damit wäre der Einstieg in den Massenmarkt gemacht. Die bei großen Stückzahlen einsetzende Kostenminimierungsspirale würde sich zu drehen beginnen und bald auch dem Privatkunden zu Gute kommen. Zugleich würde die öffentliche Hand stark in die notwendigen Infrastrukturen investieren. Sie würde Elektrofahrzeuge und innovative neue Nutzungsformen wie Car-Sharing oder Ride-Sharing gegenüber den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bevorzugen – etwa über vergünstigtes Parken, zugängliche Innenstadtbereiche oder Steuererleichterungen.

Verbraucher sind auch schuldig


Wer A sagt, sollte auch bereit sein, B zu sagen. Das gilt vor allem auch für eine glaubwürdige Nachhaltigkeitspolitik. Wer wie die deutsche Bundesregierung den Klimawandel stoppen will, sollte dafür also auch wirklich etwas tun. Gleiches gilt für die Verbraucher*innen. Eine aktuelle Studie des Umweltbundesamtes besagt, dass fast achtzig Prozent der Deutschen sich sauberere und leisere Städte mit weniger Verkehr und einer größeren Lebensqualität wünschen. Man fragt sich angesichts dieser Zahlen, wer dann eigentlich die ganzen großen und verbrauchsintensiven SUV-Fahrzeuge kauft?

Technologien kann die deutsche Industrie, jetzt ist der Zeitpunkt, sie zum Fliegen zu bringen. Mit Wille und gemeinsamer Tatkraft aller Beteiligten – Unternehmen, Politik und Verbraucher*innen – kann es gelingen.

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