- Lieferengpässe, Risiken, Kostenexplosion
Die faktische Sperrung der extrem bedeutsamen Wasserstraße von Hormus wirkt sich jetzt schon auf die weltweiten Märkte aus. Steigende Risikoprämien und veränderte Schifffahrtsrouten werden energieintensive Industrien erneut unter Kostendruck setzen.
Autoreninfo
Antonia Colibasanu ist Analystin bei Geopolitical Futures und Dozentin an der rumänischen National Defence University mit Sitz in Bukarest.
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Die wirtschaftlichen Folgen der amerikanischen und israelischen Angriffe auf den Iran beginnen sich abzuzeichnen. Iranische Staatsmedien und hochrangige Vertreter der Islamischen Revolutionsgarde erklärten am späten Montagabend, dass die Straße von Hormus „gesperrt“ sei, und drohten mit Angriffen auf alle Schiffe, die versuchen sollten, die Wasserstraße zu passieren. Doch schon bevor die Sperrung offiziell verkündet wurde, gab es Berichte, wonach die Straße für den kommerziellen Schiffsverkehr gesperrt sei. Diese Berichte waren streng genommen unzutreffend. Was am Wochenende geschah, war eher verfahrenstechnischer Natur, aber nicht weniger folgenreich.
Als es zu Streiks kam und die Versicherer ihr Risiko neu bewerteten, stellten Transportunternehmen aller Art – Containerreedereien, Tankerbetreiber, Flüssiggastransporteure und Massengutfrachter – ihren Betrieb ein und warteten auf neue Vorgaben. Eine Verlangsamung der Schiffsverfolgungsdaten bestätigte dies. Die Schiffe waren weniger blockiert als vielmehr in einer Warteposition, um zu sehen, wie sich die Lage weiterentwickeln würde.
„Extremes Kriegsrisiko“
Versicherungen spielten bei ihren Entscheidungen eine entscheidende Rolle. Nach Beginn der Angriffe wurde der Persische Golf von Lloyd’s of London und mehreren Schutz- und Entschädigungsgemeinschaften als Zone mit „extremem Kriegsrisiko“ eingestuft. Die Versicherer zogen ihre Deckung vorübergehend zurück, stuften Fahrten unter besonderen Kriegsrisikoklauseln neu ein oder verlangten deutlich höhere Prämien. Vor der Einfahrt in die Straße von Hormus mussten die Reeder sich vergewissern, ob die Kriegsrisikodeckung weiterhin gültig war – und zu welchem Preis.
Es war ein zeitaufwändiger Prozess. Die Versicherungsprämien änderten sich über das Wochenende, und die Reedereien mussten die Wirtschaftlichkeit der Reise und die Sicherheitsrisiken für die Besatzung neu bewerten, bevor sie die Durchfahrt genehmigten. In der Praxis bedeutete dies, dass sich die Schiffe, die sich der Meerenge näherten, verlangsamten, vor der Küste vor Anker gingen oder außerhalb des Golfs auf ihre Freigabe warteten. Für die Reedereien sind die Kosten hoch. Die Versicherung eines 100 Millionen Dollar teuren Very Large Crude Carriers (VLCC) für eine Rundreise durch die Meerenge kostet normalerweise etwa 250.000 Dollar. Nach den aktuellen „Sonderkriegsrisikoklassifizierungen“ könnte dieser Betrag auf bis zu 375.000 Dollar steigen.
Große Reedereien gaben öffentlich bekannt, dass sie die Situation neu bewerten würden. Maersk erklärte, man würde die Lage „genau beobachten“ und die Fahrten auf der Grundlage von Sicherheits- und Versicherungsrichtlinien anpassen. Hapag-Lloyd kündigte vorübergehende Routenanpassungen und Notfallzuschläge an, um dem erhöhten Risiko Rechnung zu tragen. CMA CGM erklärte, man werde die regionalen Hafenanläufe überprüfen und je nach Entwicklung Notfallpläne umsetzen. MSC kündigte an, die Lage in Abstimmung mit maritimen Sicherheitsberatern und Versicherern zu bewerten, bevor man die Durchfahrt durch den Golf bestätige. Tatsächlich haben große Reedereien ihre Verbindungen zwischen Asien, dem Nahen Osten und Europa über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet.
Engpässe rund um das südliche Afrika
Diese Umleitung verlängert jede Fahrt um etwa zehn bis 14 Tage und verursacht zusätzliche Treibstoffkosten in Höhe von mehreren zehn Millionen Dollar. Laut Daten von Xeneta sind die Spotfrachtraten auf Routen wie Shanghai-VAE bereits um etwa 5 Prozent gestiegen. In den Häfen häufen sich die Rückstände. Die mit den Angriffen der Huthis verbundenen Staus im Roten Meer hatten bereits Umwege erzwungen; nun entstehen Engpässe rund um das südliche Afrika, da sich die Schiffe auf längeren Routen stauen. Wenn die Schifffahrt im Golf beispielsweise für einige Wochen unsicher bleibt, wird sich der weltweite Containerdurchsatz verlangsamen, was die Engpässe in der Lieferkette noch verstärken wird.
Tatsächlich haben die Versicherungsmärkte erreicht, was Waffen von Dienstag an erreichen sollen: Sie haben den Verkehr vorübergehend eingeschränkt, ohne eine physische Blockade zu errichten. Die Straße von Hormus war technisch gesehen offen, aber der kommerzielle Zugang blieb an die Freigabe von Kriegsrisiken und erheblich höhere Prämien gebunden. Nach der Ankündigung einer Blockade der Straße von Hormus am 2. März gaben führende Schiffsversicherer aus der International Group of P&I Clubs bekannt, dass sie die Kriegsrisikodeckung für iranische Gewässer, den Persischen Golf, angrenzende Gebiete und die Straße von Hormus aufheben. Dieser Schritt signalisierte nicht nur ein Risiko, sondern auch eine tiefe und akute Unsicherheit, da die Versicherer nicht einmal bereit waren, potenzielle Risiken in einem sich rasch eskalierenden Konfliktumfeld zu bewerten.
Die finanzielle Belastung beschränkt sich nicht nur auf die Reeder. Höhere Versicherungsprämien schlagen sich direkt in den Frachtraten nieder, die dann an die Verlader und letztlich an die Verbraucher weitergegeben werden. Führungskräfte der gesamten Branche rechnen mit einem starken Anstieg der Spot- und Charterkosten, da die Reedereien den Golf meiden oder eine Entschädigung für die Einfahrt in das Gebiet verlangen.
Auswirkungen auch im Finanzbereich
Die Auswirkungen sind auch im Finanzbereich zu spüren. Multinationale Unternehmen überarbeiten ihre Kreditbedingungen. Akkreditive erfordern nun höhere Margen. Rohstoffhändler berufen sich auf Kriegsklauseln und Bestimmungen zur höheren Gewalt. Banken mit Engagements im Golf von Persien überprüfen ihre Risikogewichte. Projektfinanzierungen – insbesondere für Flüssiggas- und petrochemische Anlagen in der Region – stehen vor einer Neubewertung oder Verzögerung.
Allein die Störungen im Schiffsverkehr würden einen großen Schock für den globalen Handel bedeuten. Aber sie sind nur eine Dimension der Krise. Die größte Sorge gilt natürlich dem Energiemarkt. Die Ölpreise sind stark gestiegen, obwohl die OPEC+ vereinbart hat, die Fördermenge ab April um 206.000 Barrel pro Tag zu erhöhen. Bislang gibt es keine bestätigten direkten Raketen- oder Drohnentreffer auf vorgelagerte Produktionsanlagen im Golf.
Bei den nachgelagerten Aktivitäten sieht es anders aus. Die staatlich kontrollierte Saudi Aramco hat Berichten zufolge die Raffinerie Ras Tanura an der Ostküste geschlossen, die vor dem Angriff einer iranischen Drohne 550.000 Barrel pro Tag produzierte. Selbst wenn die vorgelagerte Produktion stabil bleibt, führen Störungen in den Raffinerien und Unsicherheiten beim Export zu einer Verknappung des effektiven Angebots und verstärken die bullischen Preiserwartungen. (Splitter von abgefangenen Drohnenangriffen trafen auch die Raffinerie Mina al-Ahmadi in Kuwait, deren Betrieb jedoch fortgesetzt wurde.) Vor der Küste Israels wurde das riesige, von Chevron betriebene Leviathan-Gasfeld laut Quellenangaben am Samstag geschlossen.
Transportunterbrechungen verstärken den Druck zusätzlich. Daten des Analysten Kpler zeigen, dass mindestens vier VLCC-Tanker von den Ladezonen am Golf umgeleitet wurden oder vor der Einfahrt in die Straße von Hormus angehalten haben. Zusammen transportieren sie rund 1,1 Millionen Tonnen (etwa 8 Millionen Barrel) Rohöl, das ursprünglich für Anfang März vorgesehen war. Es gibt auch Berichte über verfälschte GPS- und AIS-Daten (Automatic Identification System), die die Positionen der Schiffe an falschen Orten anzeigen. Dies untergräbt das Vertrauen in die Satellitennavigation und zwingt Seeleute dazu, auf Ausweichsysteme und besondere Vorsicht zurückzugreifen, was ebenfalls zu einer Preisrisikoprämie beiträgt.
Kein Markt bleibt verschont
Höhere Ölpreise verschonen natürlich keinen Markt, aber Asien ist besonders betroffen, wenn man bedenkt, dass laut der US-Energieinformationsbehörde im Jahr 2024 insgesamt 84 Prozent der Rohöl- und Kondensatlieferungen, die die Straße von Hormus passierten, dorthin geliefert wurden. Auch etwa 83 Prozent aller Flüssiggas-Lieferungen gehen nach Osten. China, Indien, Japan und Südkorea machten im vergangenen Jahr zusammen 69 Prozent aller Rohöl- und Kondensatlieferungen durch die Meerenge aus.
Für Indien sind die Auswirkungen besonders gravierend. Rund 50 Prozent seiner Rohölimporte (etwa 2,6 Millionen Barrel pro Tag) werden über die Meerenge transportiert. Einigen Schätzungen zufolge steigen die jährlichen Importkosten Indiens mit jedem Anstieg des Rohölpreises um 10 Dollar pro Barrel um 13 bis 14 Milliarden Dollar. Und diese Zahl beinhaltet noch nicht einmal zusätzliche Fracht- und Versicherungszuschläge. Wenn die Kriegsrisikoprämien um bis zu 50 Prozent steigen und die Frachtraten nach oben angepasst werden, um den Kraftstoffverbrauch und die Risikozuschläge für die Besatzung widerzuspiegeln, steigen die Einstandskosten für Rohöl noch weiter.
Indische Raffinerien und politische Entscheidungsträger erwägen alternative Beschaffungsstrategien, darunter Käufe aus Russland, den USA, Westafrika und Lateinamerika, um sich gegen Preisrisiken abzusichern und die Meerenge zu umgehen. Diese Strategien sollen die Energiesicherheit angesichts potenziell anhaltender Spannungen verbessern. Das Problem ist, dass die Diskussionen bereits vor Monaten begonnen haben; es handelt sich um langfristige Lösungen für langfristige Probleme, die Indien inmitten einer unerwarteten Energiekrise nicht viel helfen werden.
In Japan sind Raffinerien nach wie vor auf Rohöl aus dem Nahen Osten angewiesen, das historisch gesehen rund 95 Prozent der japanischen Ölimporte ausmacht. Japan unterhält eine der größten Notfall-Ölreserven der Welt, die etwa dem Verbrauch von 254 Tagen entspricht. Das Land hat zwar noch nicht über die Freigabe strategischer Ölreserven diskutiert, beobachtet die Krise jedoch aktiv und bewertet die wirtschaftlichen Auswirkungen. Unterdessen haben japanische Reedereien den Transit durch die Straße von Hormus aufgrund des erhöhten Risikos ausgesetzt.
Auch China passt sich dem erhöhten Risiko an
Auch Chinas Energiesektor passt sich dem erhöhten Risiko an, obwohl die unmittelbaren Auswirkungen durch große strategische Reserven und bestehende Vorräte an russischem und iranischem Rohöl abgefedert werden. Eine weitere Abfederung ergibt sich aus der Tatsache, dass Chinas Fracht offenbar sicherere Gewässer im Golf befährt. Laut den Schiffsverfolgungsdaten von Lloyd’s List Intelligence passierte ein sehr großer Rohöltanker namens New Vision, der der China Merchants Group gehört, am 1. März um etwa 2.30 Uhr die Straße von Hormus und ist seitdem in den Golf von Oman eingefahren. Es ist der einzige Tanker, der dies seit Beginn der Angriffe auf den Iran getan hat. Chinesische Raffinerien haben weiterhin Fracht aus dem Nahen Osten erhalten, aber Händler und Analysten berichten, dass die Sorgen um die Versorgungssicherheit zunehmen, insbesondere seit gestern Abend.
Die südkoreanischen Behörden haben Notfallmaßnahmen aktiviert und behördenübergreifende Teams einberufen, um die Lage zu beobachten, da der Seeverkehr nachlässt und die Kriegsrisikoprämien steigen. Südkorea bezieht etwa 70 Prozent seines Rohöls und 20 Prozent seines Flüssigerdgases aus dem Nahen Osten. Die öffentlichen und privaten Erdölreserven Seouls decken etwa 208 Tage des Verbrauchs ab, und die Behörden haben signalisiert, dass sie nach Alternativen für die Spotversorgung suchen, falls sich die Unterbrechungen verlängern sollten.
Die verstärkte Betonung strategischer Energiereserven unterstreicht, wie unsicher alle hinsichtlich des ungehinderten Energieflusses sind. Regierungen und Raffinerien in Asien überprüfen ihre Vorräte und suchen nach alternativen Beschaffungsstrategien, gerade weil anhaltende Instabilität schnell zu Versorgungsrisiken und Preisvolatilität führen könnte. Diese kollektive Konzentration auf strategische Reserven ist ein Zeichen dafür, dass die Märkte mit einer anhaltenden Phase erhöhter Risiken rechnen.
Schlechte Aussichten für LNG-Märkte
Die LNG-Märkte könnten sogar noch schlechter dastehen. Katar und der Iran machen etwa 20 Prozent der weltweiten LNG-Versorgung aus, und Katar liefert über 80 Prozent seines LNG an asiatische Abnehmer. Daher könnte jede anhaltende Unterbrechung die asiatischen Märkte erschüttern und auf Europa übergreifen. Und da die LNG-Lieferketten nicht ohne lange Vorlaufzeiten und höhere Kosten einfach um Hormus herum umgeleitet werden können, gibt es nur wenige Alternativen.
Europa ist davon erheblich betroffen. Die Europäische Union importiert etwa 30 bis 40 Prozent ihres Öls aus dem Nahen Osten, und Flüssiggas aus Katar ist für ihre Strategien zur Diversifizierung der Gasversorgung von entscheidender Bedeutung. Die jüngsten Angriffe auf Energieanlagen in der Region haben bereits zu vorsorglichen Stilllegungen der Flüssiggas-Exportterminals in Katar geführt, was einen abrupten Rückgang des Angebots und einen Anstieg der europäischen Gas-Futures um mehr als 50 Prozent zur Folge hatte, da Händler sich bemühten, Risiken neu zu bewerten und um Ladungen zu konkurrieren. Die europäischen Gaspreise könnten sich mehr als verdoppeln, wenn die LNG-Lieferungen aus Katar erheblich beeinträchtigt werden. Die Aktienmärkte in Europa haben diese Besorgnis bereits widergespiegelt.
Energieintensive Industrien könnten erneut unter Kostendruck geraten. Erdgas ist der wichtigste Rohstoff für die Ammoniakproduktion, die die Grundlage für Stickstoffdünger wie Harnstoff und Ammoniumnitrat bildet und etwa 70 bis 80 Prozent der variablen Herstellungskosten bei der Stickstoffdüngerproduktion ausmacht. Dies bedeutet, dass ein Versorgungsrisiko für die Düngemittelkosten und Produktionsentscheidungen besteht. Tatsächlich wird etwa ein Drittel des weltweiten Düngemittelexports über Hormus transportiert.
Geringere Gewinnmargen für Landwirte
Große Produzenten in Saudi-Arabien, Kuwait, Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten verschiffen Kaliumkarbonat, Harnstoff und andere Stickstoffdünger über den Golf zu Märkten wie Indien, Brasilien, Südostasien und Ostafrika. Verzögerungen bei diesen Lieferungen geben Anlass zur Sorge hinsichtlich der Anbauzyklen und der Volatilität der Lebensmittelpreise, was möglicherweise zu Änderungen der Subventionsregelungen und zu geringeren Gewinnmargen für Landwirte führen könnte, die bereits unter dem Druck der Inflation und der Volatilität der Lieferketten stehen.
Über Kohlenwasserstoffe und Düngemittel hinaus verändert die aktuelle Golfkrise die globale Handelsgeografie in einer Weise, die weit über die Energiemärkte hinausgeht. Die industriellen Lieferketten sind nun mit einer zweiten Stufe von Störungen konfrontiert, die durch den Anstieg der Kriegsrisikoversicherungen und die Umleitung um die Straße von Hormus verursacht werden.
Die Unruhen im Nahen Osten im Jahr 2025 veranlassten die Reedereien, ihre Schiffe vom Suezkanal umzuleiten und über das Kap der Guten Hoffnung zu fahren, was die Transit-Zeiten zwischen Asien und Europa um zehn bis 14 Tage verlängerte und die Treibstoff- und Versicherungskosten erheblich erhöhte. Laut den PortWatch-Daten des Internationalen Währungsfonds ging der Verkehr durch den Suezkanal während der Spitzenzeiten der Störungen Anfang 2024 im Vergleich zum Vorjahr um etwa 40 bis 50 Prozent zurück. Die Weltbank dokumentierte ebenfalls einen starken Rückgang des Containerumschlags im Roten Meer und steigende globale Versandkosten. Da sich die erhöhten Kriegsrisikoprämien nun auch auf den Golf ausweiten, verlängern sich die Ost-West-Handelsrouten weiter. Dies wird sich auf die Versorgung mit allen Arten von Transitgütern auswirken, darunter auch wichtige Mineralien und Elektronik.
Der Preis des Risikos
Die unmittelbaren Auswirkungen des Iran-Konflikts sind also messbar: längere Lieferzeiten, höherer Bunkerkraftstoffverbrauch, erhöhte Frachtzuschläge und geringere Verfügbarkeit von Schiffen. Die längerfristigen Folgen könnten jedoch struktureller Natur sein. Tatsächlich zeigt die Straße von Hormus, wie Versicherungsmärkte, eine erhöhte Risikowahrnehmung und geopolitische Eskalationen die faktische Sperrung einer der weltweit wichtigsten Handelsadern bewirken können – noch bevor eine offizielle Blockade verkündet wird. Bei dieser Krise geht es nicht nur um Öl, sondern um den Preis des Risikos und darum, wie schnell es die globalen Handelswege, die Kapitalallokation und die wirtschaftliche Stabilität weltweit verändern kann.
