- Gift für die Weltwirtschaft
Die wegen des Irankriegs blockierte Schifffahrtspassage von Hormus beschädigt Lieferketten weltweit. Jetzt drohen umfassende Probleme bei der Ernährungssicherheit, höhere Lebensmittelpreise und eine anhaltendere Inflation.
Autoreninfo
Antonia Colibasanu ist Analystin bei Geopolitical Futures und Dozentin an der rumänischen National Defence University mit Sitz in Bukarest.
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Die vollständigen Folgen der faktischen Sperrung der Straße von Hormus lassen sich nur noch für eine begrenzte Zeit aufschieben. Seit dem 7. Juli, als drei Tanker durch mutmaßlich iranische Angriffe in oder in der Nähe der Meerenge beschädigten, was US-Präsident Donald Trump wenige Tage später dazu veranlasste, den Waffenstillstand zwischen den USA und dem Iran für „beendet“ zu erklären, ist der Schiffspassage auf ein Rinnsal geschrumpft.
Trumps Erklärung vom 14. Juli, wonach die Durchfahrt für alle Schiffe mit Ausnahme derjenigen, die mit dem Iran in Verbindung stehen, offen sei, hat diesen Trend nicht umgekehrt. Daten von Satelliten und dem Automatischen Identifikationssystem (AIS) verzeichneten am 15. Juli lediglich neun kommerzielle Durchfahrten, gegenüber 13 am Vortag. Am 19. Juli wurden nur vier Schiffe bei der Durchfahrt durch die Meerenge registriert – die Hälfte der Gesamtzahl des Vortags. Zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Artikels hat seit dem 16. Juli kein Flüssigerdgas-Tanker mehr die Meerenge durchquert, und katarische LNG-Schiffe stauen sich im Golf.
Die erneuten Kämpfe und Beeinträchtigungen des Schiffsverkehrs rund um die Straße von Hormus wirken sich über drei miteinander verknüpfte Kanäle auf die Weltwirtschaft aus: rapide steigende Versicherungs- und Frachtkosten, konkrete Beeinträchtigungen des Seeverkehrs sowie eine geringere Verfügbarkeit von Energie, Düngemitteln und anderen Exportgütern aus der Golfregion.
Nächtliche Operationen
Schon vor der jüngsten Eskalation durchquerten einige Schiffe die Meerenge, ohne ihre Position öffentlich zu übermitteln, was die Ängste hinsichtlich der Sicherheit in der Region widerspiegelt. Berichten zufolge haben die USA zudem nächtliche Operationen koordiniert, bei denen Tanker die Meerenge mit deaktivierten Transpondern und gedämpften oder ausgeschalteten Lichtern passierten. Solche Maßnahmen erschweren es, festzustellen, was tatsächlich in der Straße von Hormus vor sich geht. Das AIS übermittelt die Identität, Position, Geschwindigkeit und den Kurs eines Schiffes und ermöglicht es Schiffen und Ortungsdiensten, den Seeverkehr zu überwachen. Wenn Besatzungen ihr AIS ausschalten, lassen sich die Bewegungen in Echtzeit nur noch schwer überprüfen.
Diese Unsicherheit wird noch verstärkt durch die Vielzahl unbestätigter Beiträge in den sozialen Medien, in denen von Angriffen auf Schiffe berichtet wird, sowie durch das Fehlen unabhängig verifizierter, öffentlich zugänglicher Satellitenbilder. Obwohl ausländische Medienagenturen, lokale Journalisten und Regierungen weiterhin über die Entwicklungen berichten, sind die verfügbaren Informationen lückenhaft, verzögert und oft schwer zu bestätigen. Da zuverlässige, glaubwürdige Informationen fehlen, haben Seebehörden und Versicherer den Betreibern geraten, Fahrten zu überdenken, schiffsspezifische Risikobewertungen durchzuführen und sich eng mit regionalen Marine- und Sicherheitszentren abzustimmen.
Steigende Versicherungskosten
Es gibt keinen globalen Preis für die Deckung von Kriegsrisiken, doch die Versicherungskosten steigen zweifellos, da die Sicherheitslage zunehmend instabiler wird. Seeversicherungen werden schiffs- und reisebezogen ausgehandelt. Die Versicherer bewerten Faktoren wie den Wert, das Alter, die Flagge, die Eigentumsverhältnisse, den Betreiber, die Ladung, die Route, den Bestimmungsort, die Sicherheitsvorkehrungen sowie das wahrgenommene Risiko für die am Konflikt beteiligten Parteien. Bestehende Deckungen können gekündigt, neu bewertet oder durch kurzfristige Rückkaufvereinbarungen ersetzt werden, während Angebote möglicherweise nur für kurze Zeit gültig bleiben. Mit anderen Worten: Der Markt ist undurchsichtig, und gemeldete Prämien sollten nicht als allgemeingültige Sätze angesehen werden. Um zu verstehen, wie sich die Krise in höheren Prämien und Frachtkosten niederschlägt, ist eine Prüfung von Maklerauskünften, Versichererhinweisen und gemeldeten Transaktionen erforderlich.
Marktberichte sind rar, doch die verfügbaren Daten zeichnen ein klares Bild steigender Versicherungskosten. Nach den erneuten Angriffen in diesem Monat berichtete Reuters am 8. Juli, dass die Prämien für das Golfkriegsrisiko von etwa 2 Prozent des Schiffswerts am Ende der Vorwoche auf fast 3 Prozent gestiegen seien. Einige Versicherer wiesen darauf hin, dass besonders gefährdete Schiffe mit Prämien von 5 Prozent oder mehr rechnen müssten. Am 17. Juli berichtete ein leitender Angestellter bei Marsh, einem Versicherungsmakler- und Risikomanagementunternehmen, dass die Angebote zwischen 3 und 10 Prozent des Kaskowerts lagen – das ist bis zu 40-mal so viel wie der Satz vor dem Krieg.
Natürlich zögern Reeder angesichts der Unsicherheit hinsichtlich Sicherheit und Versicherungsschutz zunehmend, ihre Schiffe einem Risiko auszusetzen. Schiffe bleiben gestrandet oder werden dem Markt vorenthalten, Ladungen verzögern sich, der Bedarf an Betriebskapital ist gestiegen, und der Mangel an verfügbarer Tonnage wirkt sich auch auf Routen weit abseits des Golfs aus.
Rekordwerte bei Tankermieten
Die kombinierten Auswirkungen höherer Versicherungskosten und der beeinträchtigten Verfügbarkeit von Schiffen verschärfen den ohnehin schon starken Anstieg der Frachtkosten zusätzlich. Bereits am 23. Juni gab es Berichte, wonach die Kosten für die Anmietung eines Tankers außerhalb der Straße von Hormus innerhalb einer Woche von etwa 106.500 US-Dollar auf 190.500 US-Dollar pro Tag gestiegen waren. In derselben Woche erreichten die geschätzten Tageserlöse für besonders große Öltanker bei Ladungen, die im Persischen Golf verladen wurden und die Durchfahrt durch die Meerenge erforderten, einen Rekordwert von fast 470.000 US-Dollar.
Erschwerend kommt hinzu, dass die Huthis, eine vom Iran unterstützte Gruppe im Jemen, am 20. Juli angekündigt haben, die saudischen Häfen am Roten Meer zu blockieren, was die saudischen Ölexporte nach Asien zum Erliegen bringen und das weltweite Ölangebot um etwa 7 Prozent verringern könnte. Ob sie eine vollständige Blockade durchsetzen können, ist irrelevant; sie haben den Schiffsverkehr im Roten Meer bereits zuvor gestört (nämlich in den Jahren 2018 und 2024), und wie der Iran in der Straße von Hormus gezeigt hat, reicht es aus, den Willen und die Fähigkeit zu demonstrieren, vorbeifahrende Schiffe anzugreifen, um den Schiffsverkehr zu stören.
Wie beim Öl tendieren auch die LNG-Frachtraten nach oben. Am 3. März, als der Konflikt erst wenige Tage alt war, stiegen die Referenzfrachtraten für LNG im Atlantik an einem einzigen Tag um 43 Prozent (auf 61.500 US-Dollar), während die Raten im Pazifik um 45 Prozent (auf 41.000 US-Dollar) zunahmen. Anschließend gaben die Raten von ihrem durch Panik bedingten Höchststand wieder nach, doch Lloyd’s List, ein Anbieter von Schifffahrtsdaten, berichtete im Mai, dass die Spotraten im Atlantik und im Pazifik immer noch 2,7- bzw. 2,8-mal höher waren als ein Jahr zuvor.
LNG in Asien deutlich teurer als in Europa
Die Störung führte zudem dazu, dass LNG in Asien deutlich teurer war als in Europa. Anfang März lag der asiatische Referenzpreis um rund 5 US-Dollar pro Million British Thermal Units über dem europäischen Referenzpreis, was Händler dazu veranlasste, LNG-Ladungen nach Asien umzuleiten. Solche Umleitungen verlängern die Fahrzeiten, erhöhen die Anzahl der für jede Lieferung benötigten Schiffs-Tage und verschärfen den Wettbewerb zwischen europäischen und asiatischen Käufern sowohl um LNG als auch um Transportkapazitäten.
Neben dem Energiesektor hatte die Störung auch schwerwiegende Folgen für den Düngemittelmarkt und die Landwirtschaft. Vor dem Krieg floss etwa ein Drittel des weltweit gehandelten Harnstoffs und fast die Hälfte des auf dem Seeweg transportierten Schwefels – ein wichtiger Rohstoff für Phosphatdünger – durch die Straße von Hormus. Der Nahe Osten exportiert jährlich schätzungsweise 22 Millionen Tonnen Harnstoff, was etwa 40 Prozent der weltweiten Gesamtmenge entspricht. Die Auswirkungen auf die Düngemittelpreise waren fast sofort spürbar. In der ersten Woche des Konflikts stiegen die Düngemittelpreise am Importknotenpunkt New Orleans von 516 US-Dollar auf 683 US-Dollar pro Tonne.
Da der Krieg wieder aufgeflammt ist, haben mit Düngemitteln beladene Schiffe im Persischen Golf keinen anderen Ausweg als die Straße von Hormus. Importeure können zwar alternative Bezugsquellen wie Russland, Nordafrika oder Südostasien in Betracht ziehen, doch dies bedeutet eine Neuordnung von Verträgen und Handelsrouten. Indien ist davon besonders betroffen. Vor dem Krieg deckte der Golf 20 bis 30 Prozent der indischen Harnstoffimporte und 30 Prozent der Diammoniumphosphat-Importe ab. Indien suchte für eine Ausschreibung im April nach alternativen Harnstofflieferanten und zahlte am Ende fast doppelt so viel wie noch zwei Monate zuvor. Brasilien ist ähnlich anfällig: Etwa 41 Prozent des im Jahr 2025 importierten Harnstoffs wurden über die Straße von Hormus transportiert.
Heikle Lage für die Landwirtschaft
In der Landwirtschaft ist das Timing besonders entscheidend. Während der früheren Unterbrechung zwischen März und Mai verfügten viele Länder noch über Düngemittelvorräte, und große Agrarproduzenten wie Russland und die Ukraine standen kurz vor der Aussaat und hatten daher einen geringeren Bedarf an Düngemittelimporten. Jetzt ist die Lage heikler. Obwohl in vielen Märkten die Aussaat noch nicht begonnen hat, ist dies für die südliche Hemisphäre eine entscheidende Phase für die Beschaffung und den Aufbau von Lagerbeständen im Vorfeld der Aussaatkampagnen, die im September beginnen.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen werden sich zu gegebener Zeit zeigen. Regierungen, die Düngemittel subventionieren, mögen ihre Landwirte zunächst abschirmen, doch dadurch werden die höheren Import- und Frachtkosten auf die Öffentlichkeit abgewälzt. Wo die Unterstützung begrenzt ist, könnten Landwirte die Ausbringungsmengen reduzieren, stickstoffintensive Kulturen meiden oder Käufe aufschieben. Sollten hohe Preise und unzuverlässige Lieferungen bis in die folgenden Anbausaisons hinein anhalten, wird sich der Schock durch die gesamte Lieferkette ziehen – von Versicherungen und Frachtkosten über Düngemittelpreise und landwirtschaftliche Margen bis hin zur Auswahl der Anbaukulturen und schließlich zur Lebensmittelproduktion und den Verbraucherpreisen.
Das Ergebnis sind letztendlich eine Verknappung des Lebensmittelangebots und ein allgemeiner Inflationsdruck. Eine reduzierte Düngemittelausbringung kann die landwirtschaftliche Produktion senken, während höhere Transport-, Energie- und Finanzierungskosten die Kosten für den Transport und die Verarbeitung von Lebensmitteln in die Höhe treiben. Am schwerwiegendsten werden die Auswirkungen in importabhängigen Volkswirtschaften sein, in denen die Regierungen über weniger fiskalische Spielräume verfügen, um Landwirte oder Verbraucher zu subventionieren. Was als Störung des Schiffsverkehrs durch die Straße von Hormus beginnt, kann sich daher zu einem umfassenderen Problem der Ernährungssicherheit entwickeln und zu höheren Lebensmittelpreisen, höheren Subventionsausgaben und einer anhaltenderen Inflation beitragen.
