- Jetzt rächt sich die Schulden-Trickserei der Regierung
Kein Scherz: Deutschland nimmt 500 Milliarden Euro Sonderschulden für die Infrastruktur auf, und trotzdem ist nicht genug Geld für Straßen, Schienen und Brücken da. Warum? Weil das ursprünglich eingeplante Geld genutzt wird, um Sozialleistungen zu erhöhen.
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Carsten Korfmacher leitet das Ressort Kapital bei Cicero.
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Seit Jahren zerfällt die Infrastruktur in der Bundesrepublik. Manchmal werden die Mängel auf spektakuläre Art und Weise sichtbar, zum Beispiel beim Einsturz der Carolabrücke in Dresden im vergangenen Jahr oder dem Abbruch der Fahrbahn der A20 in Mecklenburg-Vorpommern im Jahr 2017. Meistens bemerken die Menschen im Land den Verfall aber im Kleinen: sich häufende Verspätungen der Bahn; jahrelange Baustellen und Umleitungen; Sperrungen von Brücken, deren Sicherheit nicht mehr garantiert ist; Geschwindigkeitslimits, um die Bausubstanz von Straßen und Brücken nicht anzugreifen. Die schlechte Instandhaltung der Infrastruktur ist einer der Gründe, warum viele Bundesbürger das Gefühl bekommen, dass es in Deutschland bergab geht.
Auch deswegen legte die Bundesregierung einen irreführenderweise als „Sondervermögen“ bezeichneten zusätzlichen Schuldentopf von 500 Milliarden Euro auf. Es muss sich spürbar etwas tun im Land, darüber sind sich alle einig. Die Summe ist so hoch wie der gesamte Bundeshaushalt, trotzdem reicht das Geld nicht. Um genau diese Tatsache ist jüngst ein heftiger Streit zwischen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) und Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) entbrannt.
Milliardenschwere Finanzlücke im Verkehrssektor
Schnieder hatte in den vergangen Tagen wiederholt angemahnt, dass im Verkehrssektor eine milliardenschwere Finanzlücke entstanden sei. So fehlten bis ins Jahr 2029 insgesamt rund 2,5 Milliarden Euro für den Ausbau und den Neubau von Bahnstrecken und weitere 14,9 Milliarden Euro im Ressort für Bundesfernstraßen. Finanzminister Klingbeil erteilte einer Aufstockung der Mittel für den Verkehr jedoch eine Absage und verwies darauf, dass bereits die Rekordsumme von 166 Milliarden Euro über die gesamte Legislatur bereitgestellt würde. In keinem anderen Bereich werde so viel investiert. „Damit hat der Verkehrsminister jetzt wirklich die Chance, richtig zu klotzen und das Land zu verändern“, sagte Klingbeil.
Auf den ersten Blick muss man dem Finanzminister Recht geben. Es ist einem Steuerzahler schlicht nicht vermittelbar, dass eine Regierung Neuschulden in Höhe eines gesamten Bundeshaushaltes aufnimmt, nur um anschließend darüber zu jammern, dass das Geld immer noch nicht reicht. Der Erhalt der Infrastruktur ist eine Kernaufgabe des Staates. Heißt im Klartext: Wenn alles normal läuft, dann sollte eine Regierung überhaupt keine Schulden aufnehmen müssen, um die Infrastruktur zu erhalten oder auszubauen. Die sehr üppigen Steuereinnahmen des Staates müssen dafür zwingend reichen. In der Konsequenz bedeutet dies, dass die infrastrukturelle Aufrechterhaltung nur einen Bruchteil des Bundeshaushalts kosten dürfte, und nicht einen zusätzlichen Haushalt auf Pump.
Regierung bricht einmal mehr ihr Versprechen
Doch der Teufel steckt im Detail. Erstens gehen von den 500 Milliarden Euro 100 Milliarden direkt an die Länder und weitere 100 Milliarden fließen in den Klima- und Transformationsfonds. Und zweitens sind die übrigen 300 Milliarden Euro streng zweckgebunden. Sie dürfen nur für die Erhaltung und Sanierung von Straßen, Schienen und Brücken ausgegeben werden, nicht aber für deren Neubau. Der Neubau muss aus dem Kernhaushalt bezahlt werden. Und genau hier liegt das Problem.
Denn nach bisherigem Haushaltsplan soll der Kernhaushalt im Verkehrsressort stark schrumpfen. Aus Zahlen des Bundesverkehrsministeriums geht hervor, dass der Verkehrsetat von 38,3 Milliarden Euro im Jahr 2025 auf 28,2 Milliarden Euro im Jahr 2026 sinken und sich dann bis 2029 zwischen 27,4 und 27,7 Milliarden Euro einpendeln soll. Die Gesamtausgaben für den Verkehr jedoch bleiben annähernd gleich. Daraus folgt: Die Bundesregierung hat einmal mehr ihr Versprechen gebrochen und Ausgaben aus dem Kernhaushalt ins Sondervermögen verschoben.
Geld fließt in Soziales statt in Brücken
In der Debatte gibt es also zwei Probleme, die zwingend auseinandergehalten werden müssen. Erstens besteht das praktische Problem, dass aufgrund der Senkung des Verkehrsetats und der Zweckbindung des Sondervermögens finanzielle Engpässe im Bereich des Neubaus im Bereich der Verkehrsinfrastruktur entstehen. Das grundsätzlichere und schwerere Problem ist aber, dass die Bundesregierung entgegen aller Versprechen im Kernhaushalt kürzt, um einen Anstieg der Sozialausgaben finanzieren zu können.
Dies geht aus einer jüngst veröffentlichten Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft in Köln (IW) hervor. Allein bei der Verkehrsinfrastruktur, so die Studienautoren, verschaffe sich die Bundesregierung einen Haushaltsspielraum von zehn Milliarden Euro. Mit anderen Worten: Zehn Milliarden Euro aus dem Kernhaushalt, die eigentlich für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur genutzt werden sollten, sind ins sogenannte Sondervermögen verschoben worden. Dabei handelt es sich übrigens nicht um eine einmalige Summe, sondern um die Größenordnung der Verschiebung für den Bundeshaushalt 2026, der ein Jahr gültig ist. Sollte sich die Trickserei im nächsten Haushalt fortsetzen, würde sich auch das Ausmaß des Missbrauchs des Schuldentopfes ausweiten.
„Das ist ein schweres Foulspiel“
Zu allem Überfluss scheint die Regierungskoalition ihren Wortbruch auch noch verschleiern zu wollen. Die IW-Experten mahnen nämlich an, dass das „volle Ausmaß dieser Praxis“ im Dunklen bleibe, weil „die Verschiebung der Ausgaben zwischen Kernhaushalt, Sondervermögen und Klima- und Transformationsfonds schwer nachvollziehbar ist“. Gleichzeitig steigt die Gesamtsumme der Sozialausgaben auf ein historisches Hoch. „Die Bundesregierung verspielt mit diesem Vorgehen viel Glaubwürdigkeit“, sagt IW-Haushaltsexperte Tobias Hentze, Co-Autor der Studie. „Statt neuer Brücken finanziert Deutschland mit dem Sondervermögen jetzt auch die Mütterrente. Das ist ein schweres Foulspiel.“
Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt das Münchner Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung. „Ursprünglich war vorgesehen, dass Ausgaben aus dem schuldenfinanzierten Sondervermögen zusätzlich zu den Investitionen im regulären Bundeshaushalt geplant werden. Das passiert aber nicht“, sagte Ifo-Forscherin Emilie Höslinger. Stattdessen würden Infrastrukturprojekte aus dem Kernhaushalt in den neuen Schuldentopf verlagert und im Gegenzug „die Sozialausgaben im Kernhaushalt“ erhöht. So seien die Ausgaben des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales gegenüber dem Plan der vorherigen Bundesregierung um 11,05 Milliarden Euro gestiegen, so Höslinger.
Bundesrechnungshof warnt vor Schuldenspirale
Damit setzt sich auch im Verkehrsbereich ein Spiel fort, das wir schon aus anderen Ressorts kennen: Die Verlagerung der Kernausgaben in das schuldenfinanzierte Sondervermögen, um bloß nicht an den Sozialausgaben sparen zu müssen. Der Bundesrechnungshof monierte jüngst, dass sich die staatlichen Kernaufgaben nicht mehr dauerhaft aus den Einnahmen finanzieren ließen. „Vielmehr lebt der Bund strukturell über seine Verhältnisse“, heißt es in einem Gutachten. Wer plane, fast jeden dritten Euro „auf Pump“ zu finanzieren, sei von einer soliden Finanzwirtschaft weit entfernt. Vielmehr bestehe die Gefahr einer Schuldenspirale.
Am Verkehrsetat zeigt sich, wie gefährlich diese Entwicklung insgesamt ist. Denn die Sonderschulden laufen nach spätestens zwölf Jahren aus, der Kernhaushalt bleibt aber permanent eingedampft. Folglich erfordert es eine massive Kraftanstrengung, um letzteren auf das Vorschuldenniveau zu heben. Laut Bundesverkehrsministeriums sinkt der Kernverkehrshaushalt von 38,3 Milliarden Euro im Jahr 2025 auf 27,5 Milliarden Euro im Jahr 2029. Das ist eine Absenkung um rund 28 Prozent. Um das Niveau von 2025 zu erreichen, müsste im Jahr 2030 der 2029er-Verkehrshaushalt um fast 40 Prozent gesteigert werden. Das wäre ein enormer Kraftakt, zumal nicht sicher ist, ob das überhaupt reicht und sich die Bundesrepublik zu dem Zeitpunkt langsam dem Höhepunkt des Renteneintritts der Babyboomer nähert.
Entscheidung fällt Ende November
Ähnlich sieht es in anderen Ressorts aus. All dies zeigt, dass der politische Erfolg dieser Bundesregierung mit strukturellen Reformen der sozialen Sicherungssysteme steht und fällt. Dies scheint mittlerweile auch Bundesfinanzminister Lars Klingbeil klargeworden zu sein, der in dieser Woche in einer deutlichen Rede im Bundestag die Notwendigkeit von Sozialstaatsreformen betonte – und damit große Teile seiner Partei verärgert haben dürfte. Als Finanzminister dürfte Klingbeil allerdings so deutlich wie nur wenige andere Sozialdemokraten die Wucht des Faktischen zu spüren bekommen.
Wie geht es mit dem Bundeshaushalt nun weiter? Klingbeil hatte jüngst den Haushaltsplan vorgelegt, das Kabinett hat diesen bereits gebilligt. Danach muss der Plan noch drei Runden im Bundestag drehen: In dieser Woche fand die Lesung im Parlament statt, und nach einem Abstecher in die Ausschüsse sollen Mitte November im Haushaltsausschuss die letzten Änderungen beschlossen werden. Dann geht es zur zweiten Lesung zurück in den Bundestag, und die Schlussabstimmung findet dort am 28. November statt, sodass der Haushalt pünktlich zum Jahreswechsel in Kraft treten kann.
