Chinesischer Autohersteller Geely - Sie kommen in Frieden

Einst war Carl-Peter Forster im BMW-Vorstand, dann Chef von Opel. Heute bemüht sich der Manager, westlichen Argwohn gegen den chinesischen Autobauer Geely abzubauen

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„Die chinesische Autoindustrie sieht gewaltig aus, ist aber nicht so gewaltig wie sie aussieht“, sagt Carl-Peter Forster / picture alliance

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Karl-Heinz Büschemann war unter anderem Chefreporter im Wirtschaftsressort der Süddeutschen Zeitung und arbeitet als Wirtschaftsjournalist in München.

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Üblicherweise pendelt Carl-Peter Forster hin und her zwischen Autofabriken in England, Schweden und China. Aber an diesem warmen Sommertag ist der 64-jährige deutsche Manager auf diplomatischer Mission in Berlin. Forster, der einst bei BMW und General Motors führende Aufgaben hatte und heute für den chinesischen Autohersteller Geely arbeitet, stellt in der britischen Botschaft unweit des Brandenburger Tores ein neues britisches Exportprodukt vor: den Tx, ein elektrisch angetriebenes Auto, das aussieht wie das typische Londoner Taxi und mit dem Geely die bisherigen Black Cabs in der britischen Hauptstadt ablösen will.

Forster will den Taxi-Brummer jetzt auch auf dem Kontinent verkaufen. „Wir glauben an den Markterfolg“, sagt er. Die in der Botschaft anwesenden Vertreter des deutschen Taxiverbands zeigen sich noch zurückhaltend. Das englische Auto soll knapp 60 000 Euro kosten. Doch mit Skepsis kann Forster gut umgehen. Seit er vor fünf Jahren in den Geely-Verwaltungsrat geholt wurde – als einziger Nichtchinese und als einer der wenigen Deutschen in führender Position in Chinas Autoindustrie –, muss er ständig gegen Vorbehalte anreden. Mal heißt es, die Chinesen seien keine ernst zu nehmenden Konkurrenten für VW oder Daimler, dann wuchert der Eindruck, die Fahrzeugbauer aus Fernost seien erschreckend aggressiv und dabei, die westlichen Konkurrenten zu überfahren.

Experte der  internationalen Autoindustrie

Geely steht oft im Zentrum dieser Furchtdebatte. Die erst 1986 von dem Unternehmer Li Shufu in der ostchinesischen Stadt Hangzhou gegründete Firma kaufte 2010 den schwedischen Autohersteller Volvo. Im Frühjahr 2018 schreckte Li Shufu Stuttgart und die deutsche Bundesregierung auf, als er überraschend für sieben Milliarden Euro eine knapp 10-prozentige Beteiligung an Daimler erwarb. 80 000 Menschen beschäftigt ­Geely derzeit. Schon ab 2020 will die Firma pro Jahr zwei Millionen Autos bauen.

Forster, der mit seiner Ehefrau mal in München und mal in London lebt, ist für Geely-Chef Li Shufu Gold wert. Er hat Volkswirtschaft und Raumfahrttechnik studiert, stieg später zum Vorstand bei BMW auf, wurde Opel-Chef und hat einige Zeit für den indischen Autokonzern Tata gearbeitet. Forster kennt die internationale Autoindustrie wie kaum ein anderer: „Ich wurde empfohlen als einer, der sich mit Autos und Marken auskennt.“

Bedrohung der Autobranche durch Datenkraken

Brücke zwischen Ost und West ist er seitdem. Forster soll den europäischen Marken von Geely, zu denen auch die Sportwagenschmiede Lotus gehört, den Zugang zum chinesischen Markt öffnen, dem größten Automarkt der Welt. Den chinesischen Partnern und Branchenneulingen erklärt er die Komplexität des Autobaus. Umgekehrt soll er es schaffen, dass bei Volvo und Co. die Kosten nach chinesischem Vorbild gesenkt werden. Seine eigene Rolle dabei? „Ich bin doch nur Berater“, sagt der Ein-Meter-neunzig-Mann und macht sich absichtlich klein. Was chinesische Firmen von deutschen unterscheidet? „Die entscheiden irre schnell“, sagt er, „schneller, als ich es gewohnt war.“

Und schon kommt das Gespräch auf das Elektroauto, das fahrerlose Vehikel und auf die weltweite Bedrohung der Autobranche durch die großen Datenkraken. „Wenn man in China sitzt, kriegt man noch mehr mit, wie machtvoll große Internetkonzerne sind“, sagt er. Es klingt respektvoll. Auch für chinesische Autohersteller gehe von denen Gefahr aus. Hüben wie drüben gelte: Wer die Kunden am besten kennt, kann am besten Geschäfte machen. Deswegen sei die beste Versicherung gegen die Übermacht von Digitalriesen wie Amazon, Uber und deren chinesischen Ebenbildern, mit anderen Autokonzernen zusammenzuarbeiten. „Wenn man jetzt nicht aufpasst, werden die Internetkonzerne den Kundenkontakt beherrschen.“ Diese Bedrohung sei „in China viel präsenter als in Europa“.

Die chinesische Autoindustrie ein Scheinriese?

Aber wie gefährlich sind die schnell wachsenden chinesischen Autohersteller für die etablierten Anbieter in Europa oder den USA, wo sie reihenweise Hersteller und Zulieferer aufkaufen? Forster atmet durch, als müsse er jedes Wort abwägen: „Die kaufen ja nicht alles auf“, sagt er. Diese Sorge sei ähnlich unbegründet wie vor 30 Jahren die Furcht vor den Japanern, die auch den Westen zu überrollen schienen.

„Die chinesische Autoindustrie sieht gewaltig aus, ist aber nicht so gewaltig wie sie aussieht“, sagt er. Und die Beteiligung von Geely an Daimler sei nichts weiter als die Einladung an die Europäer, ihren Argwohn aufzugeben und verstärkt Allianzen mit chinesischen Firmen einzugehen. Ob er beim Einstieg von ­Geely in Stuttgart aktiv die Finger im Spiel hatte, lässt er sich nicht anmerken. Lieber gibt er sich als gelegentlicher Gast in Fernost, der nur einen winzigen Beitrag zum Erfolg von Geely leiste: Carl-Peter Forster, ein Botschafter der Entspannung.

Dieser Text stammt aus der August-Ausgabe des Cicero, die Sie am Kiosk oder in unserem Onlineshop erhalten.



















 

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