Straßenbau - Deutschlands Infrastruktur droht der Zerfall

Noch sind Deutschlands Straßen und Brücken gut in Schuss, doch sie leben von der Substanz. Ohne Investitionen droht unserer Infrastruktur der Zerfall. Und das schadet letztlich der deutschen Wirtschaft

Risse im Asphalt, Schlaglöcher in Deutschlands Straßen
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Wulf Schmiese leitet das „heute journal“ im ZDF. Zuvor hat er als Hauptstadtkorrespondent, jahrelang auch für die FAZ, über Parteien, Präsidenten, Kanzler und Minister berichtet.

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Jetzt im Sommer ist Deutschland ein sichtlich beliebtes Reise- und Durchreiseland. Es fährt sich gut hier, wird leichthin gesagt. Tolle Straßen, super Bahnstrecken – es gibt keinen Winkel, der nicht erreicht werden kann.

Doch wie lange noch? Deutschland bröselt. Brücken brechen ein, Straßen springen auf - unsere Infrastruktur wird altersschwach. Es kann hunderte Milliarden kosten, wenn die gewohnt guten Standards erhalten bleiben sollen.

Infrastruktur, das bedeutet übersetzt: Unterbau. Und dieser Unterbau ist das wirtschaftliche Fundament Deutschlands, nämlich die Wege, auf denen auch unsere Waren und unser Wohlstand transportiert werden.

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Die Risse im Fundament haben Deutschland bereits Siegerpositionen gekostet. In verschiedenen internationalen Bewertungen ist unser Land eingebrochen: Auf dem „Logistic Performance Index“ der Weltbank stand Deutschland vor drei Jahren noch ganz oben. Heute reicht es nicht einmal mehr für Bronze nach Hongkong, Singapur und Finnland. Noch übler hat es uns erwischt im Ranking des „World Economic Forum“: binnen fünf Jahren von Platz 2 auf Platz 9 durchgereicht; Tendenz weiter runter.

Na und? Geht’s uns wirtschaftlich nicht trotzdem bestens? Das stimmt im EU-Vergleich. Aber wir leben verkehrspolitisch von der Substanz, dem Jahrzehnte alten Erbe. Vor allem in den siebziger Jahren wurden tollkühne Wegepläne in Beton gegossen. Ingenieurshochleistungssport war das. Allein die berühmte Sauerlandlinie, 186 Kilometer der A 45, führt über 62 Talbrücken; sie alle sind zwischen 1965 und 1971 entstanden. Und sie bräuchten nun dringend eine Überholung.

Ihnen blüht, was jüngst woanders im Westen die Republik wachrüttelte: Die Rheinbrücke der A1 bei Leverkusen konnte nicht mehr. Sie musste Anfang des Jahres für Lkws gesperrt werden – und zwar drei Monate lang. Den volkswirtschaftlichen Schaden durch die 90-Tage-Umleitung für Laster, den zusätzlichen CO2-Ausstoß und die Zeitverluste haben Verkehrsökonomen jetzt berechnet: 250 Millionen Euro. Eine viertel Milliarde wegen einer einzigen maroden Autobahnbrücke!

Ein anderes Beispiel von einer der wichtigsten Wasserstraßen empört den Norden. Weil in Brunsbüttel bei Hamburg Schleusen aus der Kaiserzeit nach gut 100 Jahren ihren Dienst versagen, gelangen Binnenschiffe nicht mehr direkt in den Nord-Ostsee-Kanal. Der Bund will nun eiligst neue Schleusen herrichten lassen – Bauzeit: sieben Jahre. Bis dahin wird der Umweg über den Skagerak jedes Güterschiff bis zu 70.000 Euro kosten.

Mit unserer Infrastruktur ist wie bei einem Auto, das immer prima fuhr. Nach Jahren klappert es hier und bockt dort. Wer nichts erneuert, bleibt irgendwann stehen. Und je länger der Reparaturstau wird, desto teurer wird es am Ende. Man muss allerdings den Wagen gut kennen, um dessen Warnrufe auch einordnen zu können.

In unserem föderalen Staat mit Bundesautobahnen, Bundes-, Lands-, Kreisstraßen und einem Kapillarsystem von Wasserwegen gibt es eigentlich keine zentrale Stelle, wo alle Infos über die Zustände zusammen laufen.

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Deswegen wurde eine Kommission aus Bund und Ländern zusammengesetzt, die sich mit der Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung befasst hat. Sie heißt Daehre-Kommission, weil sie geleitet worden ist von dem überparteilich hoch anerkannten Karl-Heinz Daehre, der früher Verkehrsminister Sachsen-Anhalts war. Er und seine Kommissionsmitglieder haben den Zustand aller Verkehrswege erst einmal erfasst. Ende 2012, nach einem Jahr Arbeit, lieferten sie.

Ihr Bericht liest sich deprimierend. Über sieben Milliarden Euro müssten jedes Jahr nur für den Erhalt der Straßen ausgegeben werden. Hinzu kämen noch weitere Milliarden für Schienen- und Wasserwege. Doch das gibt der Jahresetat des Bundesverkehrsministers bei weitem nicht her, er liegt bei zehn Milliarden Euro.

Davon wurde in der Vergangenheit das meiste für Neubauprojekte gegeben. Das wollten alle so, im noch gültigen Bundesverkehrswegeplan kann man es nachlesen. Auch im künftigen Wegeplan von 2015 an sind die Wünsche der Länder wieder maßlos. Insgesamt sind über 3000 Projekte angemeldet, wohl wissend von den schwarzen, roten und selbst dem einen grünen Ministerpräsidenten, dass die Erfüllung jeder einzelnen ihrer endlosen Wunschlisten etwa 100 Jahre dauern und Abermilliarden kosten würde.

Nun sagt der Bund: zwei Drittel des Etats gehen in den Erhalt und nur noch ein Drittel wird für Neues gegeben. Auf Druck von Ramsauer steht im Wahlprogramm der Union, dass der jährliche Verkehrsetat künftig um eine Milliarde höher sein soll. Das wird nicht reichen, um alle Löcher im Unterboden der Bundesrepublik zu reparieren. 20 Prozent der Autobahnen und 40 Prozent der Bundesstraßen haben laut Daehre-Bericht einen „Warnwert 3,5 und schlechter“ - also ausreichend, mangelhaft und ungenügend.

Woher also das nötige Geld nehmen, mindestens zusätzliche vier Milliarden jedes Jahr? Kommissionschef Daehre rechnet fest damit, dass die Lkw-Maut ausgeweitet wird. „Zunächst auf Bundesstraßen, dann schließlich auf Straßen für alle Laster ab 3,5 t, also auch für Transporter. Ich denke, dass dies in der nächsten Wahlperiode realisiert wird“, sagte Daehre auf einer Veranstaltung, die ich zur Infrastrukturfinanzierung moderiert habe.

Die vielen anwesenden Spediteure wehrten sich gar nicht gegen die Mutmaßung, sie sagten nur, man werde die Mautgebühr eh an die Kunden weiterreichen. Am Ende trüge also jeder die Straßenkosten, auch alle, die gar kein Auto fahren.

Wäre es nicht fairer, die Mineralölsteuer zu erhöhen? Zehn Cent pro Liter mehr brächten angeblich sieben Milliarden Euro. Aber das wäre dann eine Steuermehreinnahme, und die würde nicht selbstverständlich in den Straßenbau fließen. Denn Steuern dürfen nie zweckgebunden erhoben werden. Außerdem müssten dann bestimmt wieder kompliziert höhere Pendlerpauschalen errechnet werden.

Eine Pkw-Maut von gut 100 Euro im Jahr könnte vier Milliarden einbringen. Aber dagegen wehren sich die FDP und auch die Bundeskanzlerin mit aller Macht. Denn sie fürchten die mächtige deutsche Autolobby. Bei der Opposition ist der naheliegende Vorschlag einer Pkw-Maut auch nicht populär. Denn welcher Politiker legt sich schon gern mit Fahrern an von gut 40 Millionen Autos?

Was also würde geschehen, wenn niemand genügend Geld geben mag?  Das, was mit ungezählten Hallenbädern und Bolzplätzen aus den siebziger Jahren geschah: Kann sich der Staat den Unterhalt nicht mehr leisten, muss er seine einst hoch gelobte Infrastruktur wohl zurückbauen.

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