- Was der DDR der Zweitakter war, ist der EU die Elektromobilität
Die übergroße Mehrheit der Bürger will ein Miteinander von Verbrennungsmotoren und Elektromobilität. Doch Letzteres ist der EU zum politischen Fetisch geworden. Kein Wunder also, dass das viel zitierte „Aus vom Verbrenner-Aus“ gar keines ist.
Autoreninfo
Thomas Koch leitet das Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).
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Die DDR-Planwirtschaft sah für das Jahr 1985 einen Anstieg der tierischen Marktproduktion von 0,6 Prozent, des Eisenbahnverkehrs von 2,9 Prozent und des Einzelhandelsumsatzes von 4 Prozent vor. Die EU plant 40 Jahre später für das Jahr 2030 einen Anstieg des Verkaufsanteils von sogenannten „Zero- und Low-Emission-Fahrzeugen“ für Firmenfahrzeugflotten in Rumänien auf 28 Prozent, in Lettland auf 33 Prozent, in Polen auf 34 Prozent, in Zypern auf 52 Prozent und in Deutschland auf 77 Prozent.
Die genaue Definition dieser Fahrzeugklasse steht noch aus. Viele EU-Vertreter, die seit Jahren ihr Tun und Wirken leider nicht mehr am Dienen für das Volk ausrichten, sondern wie eine staatliche Plankommission wirken, wollen CO₂-arme Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor lieber heute als morgen verbieten, auch wenn sie nachweislich mit CO₂-armen Kraftstoffen betrieben eine sehr gute Gesamtbilanz aufweisen.
Die Flottenverkaufsvorgaben sind deshalb so entscheidend im Kontext der ziemlich unveränderten CO₂-Emissionsgesetzgebung, die Boulevard wie Politik dieser Tage viel zu euphorisch als „Aus vom Verbrenner-Aus“ bejubelt hatten, weil rund 70 Prozent der Neufahrzeuge ins Firmengeschäft wandern.
Elektromobilität als politischer Fetisch
Dieser neue Vorschlag der EU-Kommission ist die Konsequenz einer Mischung aus entrückter Politik, dem Einfluss einer NGO-Dominanz, einer selbstschutzgetriebenen, jahrelangen Gefälligkeitskommunikation der Automobilindustrie gegenüber der ESG-Inquisition und Umweltaktivisten, einem internationalen Wirtschaftskrieg, orientierungslosen Gewerkschaftern allenthalben und mangelndem ehrlichem und effektivem CO₂-Reduktionswillen bei maximaler „Klimaschutz-Lautstärke“.
Was der DDR der Zweitakter war, ist heute zum EU-Politikfetisch „Elektromobilität“ geworden. Die DDR wollte übrigens auch in den 1980er-Jahren einen Wirtschaftsschwerpunkt im Bereich der Mikroelektronik entwickeln. Auch da war die Kleinigkeit einer ungenügenden wirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit am Ende Ursache für die mangelnde Planzielerreichung.
Zur Erinnerung sei hier gesagt, dass es immer zwei gesellschaftliche Lager gegeben hat. Ein Lager, das sich für Technologieausgewogenheit eingesetzt hat und ein Miteinander von Verbrennungsmotoren und Elektromobilität einfordert, ist seit Jahren in der Gesellschaft deutlich in der Mehrheit. Und friedlich leben Elektro- und Verbrennungsmotoren-Autobesitzer nebeneinander, tolerant und Technologie-Diversität lebend und schätzend.
Auf der anderen Seite hat sich seit Jahren eine fundamentalistische Front verbarrikadiert, zu der auch die EU-Kommission gehörte, die keinerlei Ausnahmen für Neufahrzeuge ab dem Jahr 2035 duldete. Angeblich sei nun ein großer Wurf gelungen, der bei genauerer Betrachtung mit den Attributen „wie erwartet ernüchternd“, „widersprüchlich“, „wirtschaftsfeindlich“ und „gesellschaftsfremd“ tituliert werden muss.
Rechentricks statt Realpolitik: Der 2035-Kompromiss
Zunächst sieht die wesentliche Änderung vor, dass ab dem Jahr 2035 der Mittelwert aller verkaufter Fahrzeuge, der mit einer synthetischen Berechnungsformel berechnet wird, die alle Elektrofahrzeuge willkürlich auf 0 g CO₂/km setzt, nicht mehr den Wert 0, sondern rund 10 g CO₂/km betragen darf. Zur Einordnung: Heute erreicht ein sparsamer VW Golf mit Verbrennungsmotor ohne Elektrifizierung circa 120 g CO₂/km.
Ein solcher Golf und elf Elektroautos kämen ziemlich genau auf den Zielwert von circa 10 g/km, wobei dieses Rechenbeispiel einen Elektromarktanteil von 92 Prozent bedeuten würde. Die millionenschwer durchfinanzierten Nichtregierungsorganisationen und Umweltverbände, die seit Jahren Alternativen torpedieren, trommelten bereits und sahen den Klimaschutz gefährdet und – wie üblich – den Hitzetod des Planeten, obwohl die CO₂-Emissionen bei intelligenter Regulierung niedriger sein können.
Man gewinnt den Eindruck, dass dieser neue Politikvorschlag als Ergebnis des Umweltausschusses mit marginalem Änderungsumfang als großzügiges Geschenk der EU-Kommission verstanden werden soll. Aus diesem Grund ist natürlich auch klar, dass dieses 10-Prozent-Geschenk an Mittelstand und Industrie äquivalent zu 7 Prozent durch entsprechend CO₂-armen Stahl und durch eine Minianrechnung von 3 Prozent reFuels-Kraftstoffen kompensiert werden muss. Der neue Vorschlag zeigt, dass analytische Optimierung keinen Stellenwert hat, sondern eine Verschlimmbesserung durch Extremforderungen auf der einen und zaghaftes Kompromissfeilschen auf der anderen Seite resultiert. Diese Politik führt nicht zum Ziel. ZK-Generalsekretär Günter Mittag (SED) hätte es nicht schlechter gemacht.
Warum reine Elektromobilität systemisch scheitert
Seit fast zehn Jahren betonen alle seriösen Kreise aus der Wissenschaft mit Hintergrund sowohl in den Produktionsprozessen der Automobilindustrie als auch in Energie- und Antriebstechnik, dass die EU komplett falsch abgebogen ist. Die Lösung für ein kompliziertes System aus Rohstoffunabhängigkeit, Kontrolle der Lieferketten, gesellschaftlichen Anforderungen, sozialen Herausforderungen, Befriedigung aller Kundenbedürfnisse, Berücksichtigung der Wechselwirkung von Pkw, Lkw, Baumaschinen, Marine und Rüstungsindustrie, den Herausforderungen der gescheiterten Energiewende, die kostenmäßig aus dem Ruder gelaufen ist, Infrastrukturproblemen und volkswirtschaftlichen Kosten führt in keinem Fall zu einer reinen Elektromobilität.
Zur Orientierung: Für ein typisches mittleres Elektroauto müssen circa 10.000 Euro für Batterieproduktion, Invertertechnologie, Leistungselektronik etc. an China überwiesen werden. Die EU-Bestrebungen zum Aufbau einer europäischen Batteriefertigung sind jetzt schon zum Scheitern verurteilt, denn eine Skalierung und wirkliche Wettbewerbsfähigkeit auf der Basis einer Technologieführerschaft auf dem Weltmarkt ist nicht erkennbar. Auf der elektrischen Energieseite ist ersichtlich, dass der Strompreis in Deutschland langfristig klar oberhalb von 20 Cent/kWh liegen wird. An DC-Ladestationen liegt er heute schon zwischen 50 und 90 Cent/kWh.
Auch die angebliche CO₂-Einsparung der Elektromobilität ist weiterhin ein Märchen. Kohlekraftwerke wie RDK 8 in Karlsruhe und mehrere Blöcke in Mannheim stützen über Monate das Netz. Jeder Verbraucher weniger würde die Kraftwerke entlasten.
Europa reguliert sich selbst aus dem Spiel
Kalifornien strebt dieses Jahr rund 60 Prozent nicht fossilen Dieselkraftstoff an. In Deutschland war der Verkauf von HVO-Kraftstoff vor zwei Jahren noch verboten. Japan, China, Indien und Brasilien setzen auf Biomasse, Hybridantriebe und Multi-Pathway-Strategien. China publiziert heute ähnlich viele wissenschaftliche Arbeiten zum Verbrennungsmotor wie die USA, die EU, Korea und Japan zusammen. „Internal Combustion Engine is back“, sagte Prof. M. Xu in Chiba.
Das Einsparpotenzial von 10.000 Millionen Tonnen CO₂ durch die Kombination von Elektromobilität und reFuels wird von der EU ignoriert. Man nennt diese Strategie in Asien nicht Technologieoffenheit, sondern „Multi-Pathway“. Europa dagegen steuert sehenden Auges auf Deindustrialisierung zu. Vier Jahre nach dem Jahresplan von 1985 kam alles anders in der DDR. Es gibt genügend Grund zur Annahme, dass auch die EU auf selbstverschuldete schwerste Verwerfungen zusteuert. Der aktuelle Plan der EU zur Flottengesetzgebung zeigt eindrücklich: „Vorwärts immer, rückwärts nimmer.“
