Steven Rattner rettete für US-Präsident Barack Obama General Motors und Chrysler vor der Pleite. Weitere politische Ambitionen hegt der Finanzexperte aber nicht. Stattdessen verwaltet er das Vermögen des New Yorker Bürgermeisters und beobachtet aufmerksam die Autoindustrie.
Herr Rattner, zuletzt war in Deutschland über Sie zu lesen, dass Sie wegen eines Provisionsskandals sowohl mit der Börsenaufsicht SEC als auch mit der New Yorker Staatsanwaltschaft einen Vergleich geschlossen haben, bei dem Sie insgesamt 16 Millionen Dollar zahlen mussten und für fünf Jahre Berufsverbot an der Wall Street erhielten.
Ganz so schlimm ist es nicht. Ich darf noch immer das Privatvermögen des New Yorker Bürgermeisters Michael Bloomberg betreuen. Da es sich um viel Geld handelt, haben mein Team und ich genug zu tun, zumal wir uns weltweit nach interessanten Anlagemöglichkeiten umsehen.
In Deutschland sind Sie als Präsident Obamas Autozar bekannt geworden, der General Motors (GM) und Chrysler vor dem Untergang gerettet hat. Ist Detroit inzwischen wieder auf dem richtigen Weg?
Zumindest arbeiten alle drei großen US-Hersteller, Ford, GM und Chrysler, wieder profitabel. GM hat für 2010 sogar seinen ersten Jahresgewinn seit 2004 verkündet, den höchsten seit 1999. Und das passiert alles in einer Phase, in der der Autoabsatz in den USA noch weit unter dem Vorkrisenniveau liegt.
Auf welcher gesetzlichen Grundlage lief die Rettung der US-Autoindustrie ab?
Anfang 2009 war niemand außer der US-Regierung bereit, bei GM oder Chrysler zu investieren. Daher mussten die Unternehmen den Staat als Investor hereinlassen. Und ab diesem Zeitpunkt galten zwei Prinzipien: Wir investieren Steuergelder nur, wenn die Unternehmen durch Restrukturierungen wieder profitabel werden. Und jeder musste für die Rettung Opfer erbringen: das Management, die Belegschaft, die Händler und die Gläubiger.
Sie haben die Unternehmen vorübergehend verstaatlicht?
Oder wie die Republikaner sagen würden, „den Sozialismus in den USA eingeführt“. Derartig heftige staatliche Eingriffe in die Wirtschaft hat es in den USA tatsächlich vorher selten gegeben. Ich bin aber überzeugt, dass die Republikaner genauso gehandelt hätten.
Gab es keine Alternative?
Wenn der Staat nicht investiert hätte, hätten GM und Chrysler schließen und abgewickelt werden müssen. Infolgedessen wären die Zulieferer pleitegegangen, und Ford und alle internationalen Autohersteller, die in den USA produzieren, wären in Schwierigkeiten geraten, weil sie keine Teile mehr bekommen hätten. Insgesamt waren mehr als drei Millionen Arbeitsplätze in Gefahr.
Warum wurden ausgerechnet Sie, ein Experte aus dem Finanzsektor ohne Erfahrung in der Automobilbranche, mit der Rettung von GM und Chrysler beauftragt?
Das Problem war, dass bei beiden Unternehmen die Betriebsblindheit weitverbreitet war. Die Vorstände vertrauten einfach darauf, in die Gewinnzone zurückzukehren, wenn in den USA wieder 16 Millionen Autos verkauft würden, wie vor der Krise. Sie hatten aber keinen Plan, was in der Zwischenzeit zu tun war. Deswegen war es wichtig, dass jemand von außen kam, um die verkrusteten Strukturen aufzubrechen.
Nach Ihrem Rücktritt als Autozar haben Sie ein Buch über diese Zeit geschrieben, in dem Sie scharfe Kritik am Management von GM geübt haben. Warum?
Ich komme aus der Private-Equity-Branche, wo Anleger immer die Frage stellen: Investieren wir hier nur in ein gutes Pferd, oder hat es auch den passenden Reiter? Und bei GM hieß die Antwort: Nein, die Kombination passt nicht. Das Management hatte eines der einst größten Unternehmen der Welt durch Fehlentscheidungen an den Rand des Abgrunds geführt.
All das hat Sie aber nicht davon abgehalten, für den Börsengang von „New GM“, nach der kurzen Phase der Insolvenz, die Werbetrommel zu rühren. Ein Akt der Loyalität gegenüber Präsident Obama?
Nein, ich habe das gemacht, weil ich davon überzeugt bin, dass der Konzern in seiner restrukturierten Form viel Geld verdienen wird. Er ist jetzt bereits profitabel, wenn in den USA zehn Millionen Autos verkauft werden. Wenn das Vorkrisenniveau von 16 Millionen erreicht ist und GM seinen Marktanteil von etwa 20 Prozent hält, wird man Rekordgewinne erwirtschaften.
Die deutsche Tochter Opel macht dem Konzern dagegen zurzeit wenig Freude.
Das stimmt, sie haben vergangenes Jahr 1,8 Milliarden Euro Verlust gemacht. Lange wird sich GM-Chef Dan Akerson das nicht mit ansehen.
Hätte GM Opel doch besser verkauft?
Ich bin froh, dass ich die Entscheidung nicht mehr treffen musste. Fakt ist, dass es für die Fahrzeuge von Opel keine Nachfrage in den USA gibt. An einer Restrukturierung wird Opel nicht vorbeikommen, aber Mitbestimmung, das deutsche Insolvenzrecht und bestehende Überkapazitäten machen die Aufgabe nicht leichter.
Haben Sie nach Ihrem Ausflug ins Weiße Haus eigentlich weiter gehende politische Ambitionen?
Nein, obwohl die Aufgabe unheimlich spannend war. Aber da ich mit einer Politikerin verheiratet bin, weiß ich genau, wie frustrierend die Arbeit in Washington sein kann. Die Auto-Task-Force hatte den großen Vorteil, dass sie das Geld aus dem staatlichen Rettungsfonds Tarp erhielt, den der Kongress bereits bewilligt hatte. Daher mussten wir uns lediglich mit Präsident Obama verständigen. Wir konnten 82 Milliarden Dollar in Detroit investieren, ohne auch nur einmal mit dem Kongress Rücksprache halten zu müssen. Das hat die im Kapitol natürlich verrückt gemacht.
Die Fragen stellten Til Knipper und Michael Naumann
